Autotest

Smart #3

Smart is niet meer de fabrikant van kleine stadsautootjes, die men gelijk een brommobiel overdwars in een parkeervak kon parkeren. De Smart ForTwo wordt niet meer gemaakt en sinds Mercedes-Benz het automerk Smart heeft overgedragen aan het Chinese Geely, komen er totaal andere Smart modellen. Bij de recente EV-experience op het circuit Zandvoort was zelfs een Smart #5 te zien, die zwaarder en groter is dan een Audi Q5. Het design van de Smart #3 komtoverduidelijk nog van Mercedes Benz en zeker aan de achterzijde herkent men de elektrische aangedreven Mercedes SUV lijn.

De Smart #3 is een middelgrote, elektrisch aangedreven vierdeurs coupé met vijfde deur, dus eigenlijk gewoon een hatchback. De vormgeving is geslaagd en zo onderscheidt de Smart #3 zich van de al eerder in deze rubriek beschreven halfbroertjes Volvo EX30 en de Zeekr X, die ook vanuit de Chinese Geely stal komen. 

Geslaagde vormgeving
Technisch is de Smart #3 gebaseerd op de #1, maar langer en 8 cm lager. De Smart #3 is fraai gestroomlijnd. De verzonken deurgrepen verstoren het vloeiende lijnenspel en de luchtstroom rond de auto niet. Ook de velgen op de testauto zorgen voor een betere stroomlijn. Die geoptimaliseerde stroomlijn is verantwoordelijk voor een relatief laag stroomverbruik en daarmee heeft de Smart #3 een range boven de 400 km.
Ook in het interieur herkennen we de vloeiende lijnen van de carrosserie. Ondanks de lage daklijn hebben de passagiers zowel voorin als achterin voldoende hoofdruimte. De lange wielbasis biedt de passagiers achterin ook ruim voldoende beenruimte. De in de voorstoelen geïntegreerde hoofdsteunen zijn hoog genoegom doeltreffend bij te dragen aan de veiligheid. Een glazen dak dat 98% dimmend is, is standaard.

De bagageruimte meet 370 liter en voorin vindt men ook nog een trunk van 15 liter, die helaas net te klein is voor een standaard laadkabel. De achterbank is in twee ongelijke delen neerklapbaar, waarmee de bagageruimte tot 1160 liter wordt vergroot.

Stabiel onderstel en dynamisch weggedrag
Afhankelijk van de gekozen uitvoering heeft de batterij van de Smart #3 een capaciteit van 49 kWh of 66 kWh. De testauto in de luxe ‘Premium’-uitvoering is voorzien van de grote accu en kan volgens de WLTP normen 455 km afleggen op een volle accu. In de praktijk is 400 km een goede richtlijn. Het verbruik is dankzij de goede stroomlijn lekker laag en wij konden 16,4 kWh per 100 km als gemiddeld gebruik opschrijven.

Daarnaast is de keuze om de Smart #3 als 272 pk achterwielaandrijver of 428 pk vierwielaandrijver te rijden. De vierwielaangedreven versie is de sportief getinte Brabus-uitvoering met het relatief hoge prijskaartje van € 50.895,-.  Het instapmodel kost € 38.395,- en de door ons gereden Premium-uitvoering heeft de dealerprijs van € 46.055,-.

De batterij opladen kan men thuis op de wallbox of op de laadpaal langs de straat met 22 kW. Dat is de dubbele capaciteit ten opzichte van wat de meeste batterij-elektrische auto’s (BEV) bieden. Snelladen zou met 150 kW kunnen, maar dat is theoretisch. We hebben het helaas niet kunnen meemaken.

De Smart #3 mag een geremde aanhanger van 1600 kg trekken endat zou een goed aankoopargument kunnen zijn. Het gevoel, dat de Smart een goede caravantrekkende gezinsauto is, moet nog even indalen, want de toon was bij Smart gezet door de innovatieve stadsautootjes. Met Geely als eigenaar is die tijd nu voorbij.

De vering en de demping van de Smart #3 is sportief afgesteld en daarmee rijdt de auto dynamisch. Men moet wel wennen aan het dood aanvoelende stuurwiel met de vele correcties vanuit de controlerende elektronica. Men mist wat feedback, maar als men vertrouwen heeft in de controlerende elektronica, dan rijdt men veilig van a naar b met een topsnelheid van 180 km/uur en een acceleratie vanuit stilstand naar 100 km/uur in 5,8 seconden. 

Software en infotainment
Smart heeft een eigenzinnig ogend infotainment systeem ontworpen met in elk model een eigen dier als avatar. Voor de #3 is dat een cheeta, die in de boordcomputer lijkt te leven. De cheetabeweegt, kijkt om zich heen en loopt rond op het centrale beeldscherm. Fysieke knoppen zijn in de Smart tot een minimum uitgebannen, maar de informatie voor de bestuurder toontde Smart #3 ook op een beeldscherm achter het stuurwiel en op een head-up display. Terwijl het beeldscherm achter het stuur klein en slank is, is het head-up display juist zeer groot.

Features als adaptief LED-grootlicht, adaptieve cruise control en vele andere zaken, waar men vaak voor moet bijbetalen zijn bij de Smart #3 standaard. Daaronder vallen ook vele veiligheidssystemen.

Conclusie
De Smart #3 is een typische life-style auto, die er goed uitziet en dynamisch rijdt. ‘One pedal driving’ is mogelijk en dankzij de stroomlijn rijdt de Smart #3 zuinig en kan zodoende een range van ruim 400 km bereiken. De prijs is aantrekkelijk, maar het blijft nog wennen, dat Smart onder Mercedes Benz nog een in de Elzas gebouwde innovatieve stadsauto was, maar met nieuwe Chinese eigenaar Geely een prima gezinsauto geworden is.

Peugeot E 308 SW GT

Peugeot biedt een volledig elektrisch aangedreven 308 Station wagon (308 SW) aan, die door de huidige politiek en belastingmaatregelen omarmd wordt. Hoe anders dan tien jaar geleden toen de zuinige diesel-aangedreven Peugeot 308 SW BlueHDi destijds bij zakelijke chauffeurs populair was vanwege het belasting voorbijtellingsvoordeel. Tijden veranderen en we verwachten dat de nieuwe Peugeot E 308 SW nu een topper wordt voor zakelijk Nederland in de volledig elektrisch aangedreven versie. Milieu-gerelateerde (belasting en parkeer) voordelen biedt de E-versie van de Peugeot 308 en de auto is zelfs goedkoper dan de plug-ib hybride versie.

We reden al eerder de Peugeot E-308 als Hatchback. Zowel de stationwagen E-308 SW als de al in februari in deze autorubriek beschreven hatchback versie hebben een volledig nieuw ontwikkelde elektromotor met een vermogen van 115 kW (156 pk) en 260 Nm koppel. De maximale trekkracht is vanuit stilstand direct beschikbaar. Dit resulteert in een onmiddellijke respons, evenals een nagenoeg geruisloze aandrijving zonder trillingen en uitstoot. Dat maakt de auto een prettig en comfortabel vervoermiddel. Wij reden voor deze test de stationwagen in de GT uitvoering. Deze versie zien we als een waardevolle uitbreiding van het aanbod, omdat de SW veel meer ruimte biedt en tegelijkertijd vergelijkbare prestaties heeft.

Zuinig rijden
Om een lange afstand te kunnen overbruggen met de een elektrische auto is het verbruik ook van belang. Peugeot geeft op dat de E-308 extreem zuinig is met een WLTP waarde van 12,5 kWh per 100 kilometer. Wij reden in de praktijk iets minder zuinig, maar de 400 km konden we wel halen op een volle batterij. Snelladen gaat met maximaal 100 kW en dat betekent met deze51 kWh (bruto 54 kWh) accu dat de auto weer snel volgeladen is.

De stationwagen uitvoering kost maar 1.300 euro meer dan de hatchback. Wij rijden de sportiever aangeklede Peugeot e-308 SW GT. De GT-uitvoering heeft fraaiere koplampen, sportieve details en sportstoelen, die goed passen bij de sportieve lijn van deze vlotte stationwagen. Met de Peugeot E-308 SW GT kan men ook sportief rijden. In 10,5 seconden trekt de auto op vanuit stilstand naar de 100 km/uur en de topsnelheid ligt  bij de 170 km/uur. Mede dankzij de beperkte hoogte van de carrosserie en de slim in de bodemplaat geconstrueerde accu, ligt de Peugeot E-308 SW GT mooi strak op de weg. De vering en demping zijn prettig afgesteld. Ondanks zijn hoge gewicht van 1716 kg voelt de Peugeot e-308 SW sportief aan.

Comfortabel rijden
De besturing is precies en direct, en het ontbreken van motorgeluid en schakelschokken maakt het rijden comfortabeler. Met 156 pk heeft men genoeg vermogen dankzij het hoge koppel van een elektromotor, maar in het Duitse middengebergte  voelt de auto soms – bij vals platte wegen – wat traag aan. Niet vreemd, want deze compacte stationwagen weegt als EV maar liefst 1.716 kg. Het beperkte vermogen zorgt er wel voor dat er weinig aandrijfreacties zijn in het stuur en dat de 308 neutraal aanvoelt.

Van buiten ziet de E-versie er, op wielen en typeplaatjes na, hetzelfde uit als de brandstofversies. Ook het interieur en de bediening zijn identiek, wat voor velen een voordeel is. Velen willen geen opvallend elektrisch uiterlijk of overdreven minimalistisch interieur. Zelfs de laadruimte is vrijwel ongewijzigd, met 548 tot 1.574 liter beschikbaar. Een echte aanhanger aankoppelen gaat niet, maar men mag wel 55 kg (elektrisch fietsen) op de trekhaak plaatsen.

Prijzen
De prijzen van de Peugeot e-308 SW beginnen bij € 40.400 voor de Peugeot 308E-Style EV met  54kWh accu en 156 pk (115 kW). De door ons gereden versie  kost € 44.970,- rijklaar. Als men meer ruimte wil hebben, dan is de SW uitvoering een aanrader. Persoonlijk vinden we de Peugeot 308 als stationwagen er ook beter uitzien.

Dacia Duster Hybrid 140

Dacia heeft altijd als motto om zo veel mogelijk auto voor uw geld te bieden en daarom draaide het bij Dacia altijd om een lage kostprijs en was vormgeving minder belangrijk. Nu er zo verschrikkelijk veel Dacia’s gebouwd en verkocht worden, kan Dacia wel investeren in design. Immers, dat is eenmaal voor heel veel auto’s. De nieuwe, derde generatie van de Dacia Duster ziet er dan ook veel beter uit met een fraaie strakke vormgeving. 

De nieuwe Duster heeft het karakter van een echte terreinwagen. Men zit er hoog en rechtop in met zicht op een grote motorkap. Een Dacia biedt heel veel waar voor zijn geld. De Dacia is een ruime, functionele auto, bedoeld als echt werkpaard. Een snelle sportieve auto is het niet, maar met in de nieuwe uitvoering van 2024 ziet de Dacia Duster er wel veel beter uit.

Rijeigenschappen
De vering en demping van de Dacia Duster zijn nadrukkelijk gericht op comfort. Op slecht wegdek voelt de Dacia Duster zich helemaal thuis en neemt met gemak de grootste gaten in het wegdek. Dat was te verwachten, want de Dacia is van origine ontworpen voor de slechte wegen in thuisland Roemenië.  Bospaden vol putten en gaten vormen geen enkel probleem. De Dacia Duster voelt solide aan en mede dankzij een iets stijvere koets en dito stabilisatorstangen helt de carrosserie in bochten slechts in beperkte mate over. De vering en demping zijn nadrukkelijk gericht op comfort. De zitpositie achter het stuur is ten opzichte van de voorganger duidelijk verbeterd.

Hybride motor van Renault
De door ons geteste Dacia Duster Hybrid 140 is de eerste volwaardige hybride-aandrijving (dus niet alleen “mild hybrid”) van het merk. Onder de motorkap vindt men een 1.6 liter benzinemotor (94 pk) met een automatische vierversnellingsbak en twee elektromotoren (generator en motor). De auto hoeft men niet op te laden aan het elektriciteitsnet, want de 230 Volt batterij laadt automatisch op tijdens het rijden. Tijdens uitrollen en afremmen wordt bewegingsenergie omgezet in elektriciteit. Als de batterij bijna leeg is, omdat men constant heeft doorgereden, kan het toerental tijdelijk automatisch worden verhoogd en dan giert de motor het uit alsof de bestuurder vergeet te schakelen. Dat klinkt wat vreemd.

Het totale vermogen van de aandrijflijn bedraagt 141 pk en daarmee sprint de Dacia Duster in 10,1 seconden vanuit stilstand naar de 100 km/uur. Het maximale koppel bedraagt 148 Nm. Dankzij het sterke koppel dat de elektromotor al vanaf stilstand biedt, rijdt de Dacia tot de maximaal in Nederland toegelaten snelheid best wel vlot en soepel. Topprestaties moet men niet verwachten, maar daar is de prijs dan ook naar. De topsnelheid ligt bij 154 km/uur. Een trailertrekker is de Dacia Duster Hybrid absoluut niet, want men mag een geremde aanhanger van maximaal 750 kilo aankoppelen.

Strakke vormgeving
De nieuwe Dacia Duster ziet er een stuk beter uit dan zijn voorganger. Ook van binnen is de Dacia Duster een stuk moderner geworden.

Wij reden de meest luxe uitvoering Journey Hybrid 140 met een prijskaartje van € 33.340,-. Dat is tweeduizend Euro meer dan de instapversie Hybrid 140.  De goedkoopste uitvoering, die men ook op LPG kan rijden , kost € 25.590,-. De Journey-uitvoering heeft grotere 18-inch velgen en beschikt onder andere over modulaire dak-dragers en een infotainmentsysteem met uitgebreide navigatie software.

Het touchscreen van het infotainment systeem in onze testauto is overzichtelijk en reageert snel. Onder het scherm zit een aantal fysieke knoppen voor veelgebruikte functies. Bijzonder zijn de ‘YouClip’-bevestigingspunten van Dacia, waarmee men van alles (zoals een telefoon) vast kan zetten op verscheidene plaatsen in de auto. Apple CarPlay en Android Auto worden draadloos ondersteund. Verder zien we in het interieur veel koperkleurige accenten voor een verfraaiing van het robuust ogende interieur.

Uiteraard zijn er de veiligheidsvoorzieningen, die de Europese Unie vereist. Een piepje straft iedere slordigheid onmiddellijk af, ook als dit niet de fout van de bestuurder maar van de elektronica is (bijvoorbeeld omdat een verkeersbord voor een afslag of paralelweg wordt gelezen). Twee keer op de knop links onder het stuur drukken volstaat om deze bemoeizuchtige functies uit te schakelen.

Ruimte
De Dacia Duster biedt veel ruimte. In de kofferbak kan men 430 liter bagage verstouwen. Bij het neerklappen van de achterbank kan men dat vergroten tot1545 liter. Helaas krijgt men geen volledig vlakke laadvloer. Dacia biedt met de nieuwe Duster Hybrid 140 een moderne en ruime autovoor een scherpe prijs, die zeer zuinig met zijn brandstof omgaat. Wij reden tijdens de testperiode zelfs zuiniger dan 1 op 20!

Zeekr X Privilege AWD

Het nieuwe automerk Zeekr is onderdeel van de Geely Holding Group gevestigd in de Chinese stad Hangzhou, dat connecties heeft met vele Europese automerken, zoals Volvo, Lotus, Smart en daarmee Mercedes-Benz. De Geely website vertelt dat de Zeekr gebaseerd is op een decennium Europese ervaring. De gereden Zeekr X is een bijzondere, volledig elektrisch aangedreven auto met veel digitale functies. Na de introductie kreeg men 10 jaar gratis garantie, service en connectivity op de auto. Dat is niet meer, maar zou bij de aanschaf van een Zeekr daarover zeker spreken, want de connectivity kan voor elektrische autofabrikanten een verdienmodel worden, nadat de ‘gratis’ startversie is verlopen.

De Zeekr  X heeft een strak futuristisch ontwerp en heeft veel moderne technologie aan boord. De auto is groter en ruimer dan hij in eerste instantie lijkt. De X biedt in het interieur veel ruimte dankzij de lange wielbasis, zoals dat mogelijk is bij puur elektrisch aangedreven auto’s. In de kofferbak past 360 liter bagage. De lichtmetalen wielen meten 20 inch en zijn daarmee extreem groot. De zwart omlijste wielkasten accentueren de grote wielen nog meer.

Wij reden het vierwiel aangedreven topmodel Privilege AWD met twee motoren en een acceleratie vanuit stilstand naar 100 km/uur in slechts 3,8 seconden. De range is 425 km, wat een goed getal is. Het prijskaartje van de testauto is € 48.490,-.
Naast dit topmodel is er nog een zogenaamde ‘Long Range AWD’, die vijfduizend Euro goedkoper is en alleen op de achterwielen is aangedreven. De ‘Long Range’ kan 446 km ver komen.

Futuristisch minimalistisch ontwerp
In de Zeekr X is vrijwel alles, wat  weggelaten kan worden, niet aanwezig. Vrijwel alles verloopt via het centrale touch screen, maar gelukkig is er ook een klein tft-scherm achter het stuur en is er een head-up display, die met augmented reality richting-aanwijzingen geeft. De Zeekr X heeft geen startknop. Bij het kiezen van “drive”, gaat de auto aan en als de bestuurder uitstapt gaat de auto uit. Zo simpel, maar zorg dat de programmeringen correct zijn. De auto liet mij regelmatig verrassen door niet aan te gaan, niet af te sluiten of andere vreemde kuren te vertonen. Bijvoorbeeld dat de stoel niet naar de voorgeprogrammeerde stand gaat, maar ineens zo ver mogelijk naar achteren en beneden. Resetten, weer afsluiten en openen helpt om de auto weer braaf zijn werk te laten doen. Ik vertrouw er op dat opstandige kinderziektes zijn van de Zeekr X, die verdwijnen met software updates, die vanwege de standaard vijf jaar garantie gegeven worden.

De inrichting van de bediening en besturing lijk veel op die van een Tesla, maar het rijden van een Zeekr X vraag even een gewenningstijd. Na enige tijd wordt de Zeekr braver. Of dat gewenning van de bestuurder aan de auto is of gewenning van de auto aan de bestuurder is, kan ik nog niet zeggen. Echt alles is via het touchscreen in te stellen en eventueel met stem of gebaren voor het scherm te bedienen. Het woord ‘braaf’ gebruikte ik bewust, want de auto kan in plaats van toeteren ook blaffen, knorren of miauwen.

Bemoeizuchtig
In overeenstemming met EU-regelgeving is de X uitgerust met diverse hulpsystemen die voortdurend waarschuwen of ingrijpen. Bij te hoge snelheid verschijnt direct een melding en klinkt een waarschuwingssignaal. Blijft de snelheid te hoog, volgt een scherpere waarschuwing met een stem die oproept tot vertraging. Ook bij te dicht op een voorganger rijden klinkt een waarschuwing. Deze systemen worden vaak als betuttelend ervaren en zijn niet altijd accuraat door foutieve verkeersbordenherkenning, waardoor bestuurders de waarschuwingen negeren, zelfs wanneer deze terecht zijn.

428 paardenkrachten
De Zeekr X biedt de keuze uit achter- of vierwielaandrijving. De variant met achterwielaandrijving heeft 272 pk en de vierwielaangedreven versie met extra motor 428 pk (315 kW). De opgegeven WLTP range wijkt niet zoveel af van de werkelijke afstand. De WLTP range van de vierwielaangedreven versie, die wij reden, van 425 km bleek tijdens de testrit met verbruik van 17,8 kW / 100 km uit te komen op zon 400 km.

De Zeekr kan snelladen met 150 kW komt op 22 kW bij een publiek laadpunt. Bijzonder daarbij is het kleine display op de B-stijl zodat buiten de auto is te zien hoe het laadproces vordert.

Conclusie
Het nieuwe Chinese automerk heeft met de Zeekr X een zeer moderne, bijna futuristische auto in haar aanbod. De dynamisch rijdende auto kan het vermogen goed aan, maar de vierwielaangedreven Zeekr X, die wij reden, vraagt een paar dagen gewenning, zowel met de software van de elektronica, die alles regelt als de besturing bij krappe parkeervakken. De maximale uitslag van de wielen is minder dan we hadden verwacht. De auto ziet er strak en futuristisch uit en Zeekr is trots dat de auto in Zweden (Volvo) is ontworpen.

Hyundai Santa Fe

Met de vijfde generatie van de Hyundai Santa Fe heeft het vlaggenschip van Hyundai ineens een totaal andere vormgeving gekregen. De nieuwe Hyundai Santa Fe heeft nu een groots, Amerikaans aandoend voorkomen. Het is een grote, hoekige auto met drie zitrijen met veel ruimte en een aantrekkelijke prijs. De voor- en achterkant zien er stoer uit en zowel de achter- als de koplampen hebben de vorm van een vierkante ‘H’. De nieuwe Santa Fe is beduidend groter ten opzichte van zijn voorganger en ook ruimer door de hoekige carrosserievorm. De wielbasis groeide met 5 cm naar ruim 2,81 m en de totale lengte nam met 4,5 cm toe tot 4,83 m. Dat is goed te merken aan de binnenruimte.

Technisch is de nieuwe Santa Fe gebaseerd op de vorige generatie. Dankzij verbeteringen aan de ophanging, nieuwe hydraulische steunen en zelfregelende, adaptieve schokdempers biedt de nieuwe generatie Santa Fe, in combinatie met de verhoogde carrosseriestijfheid, aanzienlijk meer comfort. Vooral op de snelweg is het een heerlijk comfortabele reisauto.

Zware auto
Hyundai’s vlaggenschip is in Nederland alleen verkrijgbaar als Hybrid (vanaf € 59.595) en als Plug-in Hybrid (vanaf € 59.995). De prijzen liggen zo dicht bij elkaar, omdat men bij de plug-in hybride zo’n tienduizend Euro minder BPM betaalt. De PHEV is wat ons betreft ook de betere keuze en wij redende zeer luxe ‘Black Line’ PHEV met een prijskaartje van € 68.995,-. De plug-in hybride is zwaar met zijn 2190 kg massa. Om dat in beweging te krijgen is het koppel van de elektromotor essentieel. Bij de plug-in hybride merkten we, dat de auto met een lege batterij trager optrekt en minder soepel de steile bergweggetjes, die we vaak hebben genomen bij de testrit, oprijdt.

De benzinemotor is een 1,6 liter turbo-viercilinder, die maximaal 158 pk levert en waaraan een zestraps automatische versnellingsbak is gekoppeld. Samen met de elektromotor wordt het vermogen 252 pk en gezamenlijk levert de aandrijflijn 367 Nm koppel. Daarvan komt ruim honderd Nm vanaf de elektromotor. Dat verklaart waarom het op spanning houden van de batterij zin heeft. De acceleratie vanuit stilstand naar de 100 km/uur verloopt in 9,3 seconden en de topsnelheid ligt bij de180 km/uur. Het verbruik bij onze rit met veel snelweg en bergweggetjes viel heel erg mee. Enerzijds komt dat omdat de 1.6 liter viercilinder turbomotor zuinig is en anderzijds omdat op de bergweggetjes bergaf effectief energie wordt teruggewonnen. WLTP is het brandstofverbruik officieel 1,8 liter per 100 km, maar dat haalt men alleen bij frequent aan de laadpaal staan. Wij haalden een reëel gemiddelde van 1 op 18,4. 

Off-road knopje
Bij de introductie in 2000 volgde de Santa Fe de echte, klassieke offroaders van Hyundai op. Met een off-road stand op onze vierwielaangedreven uitvoering, wordt hieraan nog herinnerd. Het inschakelen van deze stand geeft inderdaad meer grip in het bergachtige gebied, dat we in Oostenrijk hebben bereden. Maar ontspannen rijden op de snelweg is de kracht van de nieuwe Hyundai Santa Fe. Het weggedrag is soepel en de vering en demping zijn afgesteld op comfort. Bij de voorintroductie werd de Santa Fe geroemd dat de auto zo veel mag trekken, maar helaas, bij de specificatie van nu, zien we dat de geteste Hyundai Santa Fe maar 1010 kg mag trekken.

Comfortabele zit
Het interieur van ons topmodel was praktisch en netjes afgewerkt met hoogwaardige materialen. De met leder beklede stoelen zijn op vele manieren in te stellen en zitten uitstekend. Voorin hebben ze ventilatiegaatjes in de bekleding voor koeling of verwarming van de rug en het zitvlak.

Als men de derde zitrij niet nodig heeft, dan is er ruimte voor bagage in overvloed met 621 liter bergruimte achterin. Ook de tweede zitrij kan naar beneden en dan is er maximaal 1942 liter bagageruimte.

In het interieur ziet men voor de bestuurder een elegant gebogen panoramisch display met twee geïntegreerde schermen. Rechts een infotainment-touchscreen van 12,3 inch en achter het stuurwiel een even groot digitaal instrumentenpaneel.Daarnaast zijn er aparte fysieke knoppen voor de belangrijkste functies voor het rijden en voor de regeling van de temperatuur aan boord.

Conclusie
Eerst kijkt men even vreemd bij zo’n grote auto met een 1.6 motor, maar de elektromotor vult waar nodig het koppel aan. Met zijn lange wielbasis, ruime interieur en gedurfde, onderscheidende design biedt deze SUV de perfecte balans tussen het stadsleven en het buitenleven. Hyundai heeft vertrouwen in haar producten en biedt 5 jaar fabrieksgarantie zonder kilometerbeperking en met gratis pechhulp in binnen- en buitenland. Op de hoogvoltagebatterij biedt Hyundai 8 jaar garantie.

BYD Seal

Het nieuwe Chinese automerk “BYD” (Build Your Dreams), geïmporteerd door de LouwmanGroep, bekend als importeur van Toyota en Lexus, komt rap met meerdere modellen om de Nederlandse markt te veroveren. De BYD Seal, die we deze week beschrijven, is een directe concurrent voor de Tesla Model 3 en als men de filosofie van Tesla niet wil volgen, dan is de BYD Seal de andere keuze. Wij vinden de BYD Seal misschien wel de betere auto van de twee. De Chinezen leren snel degelijke auto’s te bouwen voor een scherpe prijs. In China is de elektrische-auto-industrie booming en het land exporteert 1,2 miljoen elektrische auto’s, waarvan zo’n 36% naar de Europese Unie.

BYD bestaat, in tegenstelling tot de relatief jonge autofabrikanten Nio en Xpeng, al 21 jaar en het bedrijf is tevens een mondiale leverancier van elektronische componenten. Het sterkste punt van BYD is de accu-techniek. BYD ontwikkelt en fabriceert zelf de accu’s en levert ze ook aan diverse andere autofabrikanten. Het voordeel is dat BYD accu’s op een relatief klein oppervlak veel energie kan opslaan. Dankzij deze techniek kan de BYD Seal met een grote accu, die in de bodemplaatonderdeel uitmaakt  van de dragende constructie, toch een fraaie lage auto zijn en is de fabrikant niet gedwongen om de zoveelste SUV te ontwikkelen omwille van de benodigde hoogte.

De 3,8 op de achterklep refereert aan de acceleratie
Het leveringsprogramma van de BYD Seal is simpel en overzichtelijk. Het instapmodel, De BYD Seal Design RWD komt nog net in aanmerking voor de € 2950,- subsidie en de Excellence AWD met vierwielaandrijving en een luxere uitrusting heeft een prijskaartje van € 50.990,-. Beide uitvoeringen hebben hetzelfde, forse accupakket van 82,5 kWh, maar de achterwiel-aangedreven RWD uitvoering beschikt over 313 pk, terwijl de door ons gereden AWD over 530 pk vermogen en een koppel van 670 Nm over vier wielen verdeeld biedt. Dat accelereert beduidend sneller en in 3,8 seconden sprint de BYD vanuit stilstand naar de 100 km/uur. De topsnelheid is begrensd op 180 km/uur.

Comfortabele auto met ruim interieur
De BYD Seal Design RWD heeft al standaard stuurverwarming, stoelverwarming en -ventilatie, spraakbediening (die nog niet optimaal is), navigatie, elektrisch verstelbaar meubilair, een panoramadak en een 360-gradencamera. De door ons gereden Excellence AWD doet daar nog een schepje bovenop met adaptieve schokdempers, een head-up display en een mogelijkheid om externe apparatuur op te laden. In het interieur ziet men dezelfde golvende lijnen als bij het exterieur en men heeft voor- en achter voldoende zit- en beenruimte. Dankzij het geluidwerende glas is de BYD Seal bijzonder stil. De kofferbak meet 400 liter en voorin is nog een frunk met 53 liter bergruimte.

Gewone pook aan het stuur en display achter het stuur
De BYD Seal heeft weinig knoppen. Alle, die met rijden te maken hebben, zijn praktisch rond het kleine pookje van de automaat gegroepeerd. De bediening van de boordcomputer en het audiosysteem is op het stuurwiel te vinden. Alle overige functies worden bediend via het centrale beeldscherm. Dat beeldscherm is met een druk op een knop op het stuurwiel een kwartslag te draaien en dat is handig. Bij navigeren is het immers minder van belang hoe het landschap naast de auto eruit ziet en meer hoe de route zich voor de auto ontwikkelt.

Er is in tegenstelling tot bij de Tesla Model 3 ook een klein informatief beeldscherm achter het stuurwiel en daarboven had de testauto ook een Head-up Display, wat zeer praktisch is. Voor het aangeven van de richting is er een gewone pook aan de stuurkolom. Helaas ondervonden we tijdens de rit nog wel onvolkomenheden in de software, die leidden tot enkele totaal onverwachte en onnodige ‘stuurcorrecties’. Het is software en waarschijnlijk snel verholpen door een update.

Grote range
Opladen kan theoretisch met een snelheid van 150 kW. Volgeladen heeft de testauto een WLTP-bereik van 520 km. Met de achterwiel aangedreven versie zou men 570 km ver moeten kunnen komen. Dankzij de lage bouw en lage luchtweerstand in combinatie met een efficiënte aandrijflijn ligt het stroomverbruik rond 18,2 kWh per 100 km. Dat is veel meer ten opzichte van de Tesla Model 3 RWD, maar Tesla is in zuinig elektriciteitsverbruik recordhouder, evenals bij de laadsnelheid.

Conclusie
De BYD Seal lijkt de grote concurrent voor de Tesla Model 3 te zijn. De BYD is luxer aangekleed en heeft naast camera’s ook sensoren en zodoende heeft de BYD wel een werkende automatische ruitenwisser, om maar een verschil met Tesla te noemen. Richting geeft men aan met een pook aan de stuurkolom in plaats van met knopjes op het stuurwiel. Ook is er een head-up display en een schermpje achter het stuurwiel.  Tesla heeft dat bewust volgens Elon Musk’s wens niet. Wel moet erbij vermeld worden, dat de BYD niets mag trekken, terwijl men aan de Tesla nog een aanhanger van maximaal 1000 kg mag koppelen. De meer traditionele bediening en beheersing van de auto maakt de BYD Seal interessant voor een aantal mensen, die niet zo zeer Tesla-adept zijn. Men krijgt 6 jaar algemene garantie of 150.000 km/jaar. Op de aandrijflijn 8 jaar garantie.

Renault Scenic E-Tech

De Renault Scénic was een zeer populaire middelgrote MPV, die in 2022 bijna geruisloos van de markt verdween. De Renault Scénic is weer terug  en hoe! In de modelaanduiding is het accent aigu verdwenen en schrijven we Scenic, maar de auto heeft zeker een streepje meer gekregen. De nieuwe Renault Scenic is zelfs bij de opening van de Autosalon van Genève uitgeroepen tot Auto van het Jaar 2024. Het is een totaal andere gezinsauto geworden. Op de eerste plaats is het een geheel elektrisch aangedreven auto en geen pure SUV of MPV, maar een combinatie van de voordelen als gemakkelijke familieauto en dat ook nog voor een heel aantrekkelijke prijs.

De Scenic staat op hetzelfde CMF-EV platform als de Nissan Ariyaen deelt de ondersteltechniek met de Renault Megane E-Tech, maar de Scenicis veel meer dan een hoge Megane. Voor de Scenic is namelijk het platform verlengd en verbreed. Dat zorgt niet alleen voor meer binnenruimte, maar ook voor een andere gewichtsverdeling en mogelijkheden. De Renault Scenic is alleen leverbaar als elektrische auto en zodoende zijn de typische voordelen, die de constructie van een elektrisch auto biedt, optimaal benut. Er is niet gekozen voor een korte motorkap om het passagierscompartiment zo groot mogelijk te maken, maar de wielen staan zover mogelijk in de hoeken van de auto. In de Scenic zit men comfortabel met voldoende ruimte voor benen en hoofd, alle elektronica zit onder de motorkap en het bagageruim meet maar liefst 545 liter en is uit te breiden tot 1670 liter met het neerklappen van de achterbank in drie delen.

Twee versies
Er komen twee versies op de markt. Een ‘comfort range’ met 170 pk en een aanschafprijs vanaf € 42.470,- en dus met SEPP subsidiemogelijkheid. Tijdelijk heef de basisversie van de Renault Scenic door een bijdrage van de importeur zelfs een aanschafprijs vanaf € 36.570,-! Wij reden met een 220 pk(long range) versie met een indrukwekkende actieradius van 625 kilometer. De standard range houdt het bij 420 kilometer voor gezien. De long range heeft een aanschafprijs vanaf € 47.970,-. De gereden luxe ‘esprit Alpine’ uitvoering kost € 48.700,-. 

Er is ook een verschil in batterij. De standaardversie heeft 60 kWh, terwijl de long range over een 87 kWh beschikt batterij beschikt. Snelladen kan met 130 respectievelijk 150 kW.

Modern interieur
De Renault Scenic is mooi modern vormgegeven met gebruik van zo veel mogelijk ecologisch verantwoorde, recyclede materialen. Leder past niet bij het duurzame karakter dat Renault wil uitstralen. Voor de stoelbekleding gebruikt Renault alleen maar gerecyclede vezels. Het materiaal biedt volgens Renault een vergelijkbare kwaliteit en beleving als echt leer. De kaartenvakken bestaan voor 45% uit gerecyclede vezels en de vloermatten uit 54% gerecyclede plastic flessen.

Twee beeldschermen, die samen één geheel vormen, domineren het dashboard. Het infotainment-systeem (audio, communicatie en navigatie) is gebaseerd op Android Mobile en kan met Google Maps automatisch laadstops plannen als de acculading niet voldoende is om de ingegeven bestemming te bereiken. Via Google Play kan men kiezen uit meer dan 50 apps, waaronder uiteraard Apple Carplay en Android Auto. Het horizontale scherm achter het stuur meet 12,3-inch terwijl het rechtopstaande centrale scherm 12-inch groot is.

De bediening van het audiosysteem zit evenals de rijrichtingpook met een hendel rechts achter het stuurwiel. Daarmee zitten er nu drie hendels rechts achter het stuur. Dit geeft verwarring, maar is beter dan alles via een beeldscherm. De adaptieve cruise control werkt voortreffelijk. De actie is niet te plotseling of te hard, maar wel op tijd.Een handige optie is ook, dat men bij rijhulpsystemen de persoonlijke voorkeur kan opslaan.

Prestaties
De door ons gereden topversie rijdt erg prettig dankzij de goed gekozen dimensies van de auto, zijn 220 pk / 300 Nm sterke elektromotor en de gewichtsverdeling met de accu onderin. Het verbruik van 17.6 kWh/100 km is haalbaar en daarmee een daadwerkelijke actieradius van 600 km (fabrieksopgave: 625 km). In 7,9 seconden kan men vanuit stilstand naar de 100 km/uur sprinten. De topsnelheid van de 1917 kg zware bolide ligt bij de 170 km/uur.

Conclusie
De Renault Scenic toont zich een waardige gezinsauto met een binnenruimte, die zich kan vergelijken met die van een auto uit een hoger segment. Tegelijkertijd maken de beperkte buitenmaten de Scenic zuiniger en wendbaarder. De Renault Scenic weet zich daarom positief te onderscheiden van de huidige generatie conventionele gezinsauto’s en andere elektrische auto’s. Daarbij kan ook nog gezegd worden, dat anders dan de EV’s van diverse andere Europese merken, de Scenic E-Tech niet in China, maar in Frankrijk wordt gebouwd met onderdelen van Franse toeleveranciers. Alleen het accupakket is afkomstig van de Poolse fabriek van LG Chem.

Ford Bronco Badlands

In Amerika is de Ford Bronco een bekende terreinauto. Bijna zestig jaar geleden werd in de USA de eerste Bronco geïntroduceerd. Met een kleiner platform dan de overbekende Ford F150 pick-up truck, is het de tegenhanger van de Jeep Wrangler, die we al eerder in deze autorubriek beschreven. Net als bij de Jeep Wrangler zijn de dakpanelen en portieren bij de Bronco af- en uitneembaar en ligt de nadruk op off-road rijden. Een trekauto is het helaas niet. Ford kan voor Europa vanwege haar (belasting-)eisen een beperkte keuze bieden en naar Nederlands komt alleen de vierdeurs versie met een 246 kW (335 pk) en 563 Nm sterke 2,7-liter V6 benzinemotor met twee turbo’s, in combinatie met een tientrapsautomatische versnellingsbak en uiteraard vierwielaandrijving. In de USA zijn er 7 verschillenden uitvoeringen, maar in Nederland is de keuze beperkt tot de voor off-roadgebruik gebouwde Badlands en de wat meer geciviliseerde Outer Banks. Wij reden de Ford Bronco Badlands.

De instap van de Ford Bronco Badlands is, door de verhoogde carrosserie en de dikke 33 inch terreinbanden op 17 inch velgen,vrij hoog. Het was voor mij even klimmen om de auto in te stappen, maar langere benen stappen er zo in en zitten lekker hoog met goed overzicht over de gebaande- of ongebaande weg.

Op constante snelheid op de snelweg draait de motor vaak nog geen 2.000 toeren en doet de aandrijving vrijwel onhoorbaar haar werk. Dat komt door het enorme koppel van 563 Nm. Het vermogen is 335 pk en dat is ook ruim voldoende. In slechts 7,2 seconden sprint de 2243 kg zware terreinauto vanuit stilstand naar de 100 km/uur, waarbij de automatische 10-versnellingsbak vlot schakelt. De topsnelheid is begrensd op 161 km/uur. Het is opvallend hoe rustig en comfortabel de Badlands terreinauto over de snelweg rijdt. De Ford Bronco laat zich zelfs heel strak door bochten sturen. Dat gaat bij terreinauto’s vaak niet zo goed.

Off-road is het domein van de Bronco
De Ford Bronco Badlands is met zijn stijve ladderchassis en starre achteras gemaakt voor off-road rijden.Daarvoor heeft de Bronco Badlands niet alleen een hoge- en lage gearing, maar ook een sperdifferentieel tussen de voor- en achteras, speciale Bilstein-dempers en een systeem waarmee de stabilisatorstang tussen de voorwielenis los te koppelen voor een grotere veerweg. De optionele Trail Toolbox bevat onder andere Trail Turn Assist, een systeem dat in het terrein het binnenste achterwiel afremt voor een kortere draaicirkel, die normaal 12,69 meter is.

De Ford Bronco Badlands is als moderne terreinauto voorzien van allerlei assistentiesystemen en rijmodi voor het rijden op verschillende soorten ondergrond. Die rijmodi worden treffend samengevat onder de noemer G.O.A.T. Modes, wat staat voor ‘Goes Over Any type of Terrain’. In het water kan de Bronco Badlands tot 85 cm diep gaan en kan met zijn aanloophoek van 40,6 graden zo weer de wal oprijden.

Voor eigenwijze chauffeurs, die het beter denken te weten dan de elektronica van de assistentiesystemen, zijn er fysieke knoppen op het dashboard om naar eigen inzicht differentiëlen en stabilisatorstangen in- en uit te schakelen.

De Nederlandse fiscus verstoort het feestje
De Ford Bronco Badlands is echt een terreinbeul en verwacht een fors benzineverbruik. Dat valt heel erg mee. De Ford Bronco Badlands heeft een gemiddeld WLTP-verbruik van 10,2 l/100 km (1 op 9,8) en wij gebruikten een litertje meer. Dat is veel, maar de 2243 kg wegende terreinbeul moet heel veel energie leveren om zijn ding te doen.

Naar Amerikaanse maatstaven is de Ford Bronco niet extreem groot. De carrosserie is 4,8 meter lang, 1,9 meter breed en ruim 1,9 meter hoog. Met deze hoogte kan de Bronco nog in de meeste parkeergarages. Door de hoekige vormen is de Bronco vanbinnen ruim. Ook op de achterbank, die iets hoger zit dan de voorstoelen, is voldoende been- en hoofdruimte. De dakconstructie, die afneembaar is, was bij de testauto niet rammelvrij, doordat de constructie niet met Zwitserse precisie was opgebouwd. De auto is wat dat betreft ook Amerikaans. Voor lange reizen is de Bronco zeker geschikt. In de kofferbak met een inhoud van 546 liter past voldoende bagage.

Een lastig punt is de prijs van de Ford Bronco. Vóór belasting kost de Bronco Badlands in Nederland € 65.014,- maar de Fiscus voegt daar vervolgens € 94.286,- belasting aan toe. Daarmee komt het prijskaartje in de showroom op € 161.100 -. Dat is heel veel geld. Als de auto zoals Jeep het bij de Wrangler doet en Land Rover bij de Defender, een plug-in hybride systeem zou hebben, dan zou de prijs zo een halve ton kunnen kelderen. Mogelijk komt die versie nog.

Conclusie 
De Ford Bronco Badlands is een ultieme terreinauto en minder verfijnd ten opzichte van de Land Rover Defender en Mercedes Benz G-Klasse. Ford biedt beduidend minder luxe aan boord. De Ford Bronco Badlands is vooral gericht op plezier maken met off-road rijden en spreekt daarmee een andere doelgroep aan, want een krachtige trekker voor een paardentrailer is de Bronco niet met het maximaal trekvermogen van 1000 kg. De auto is voor plezier in de modder of op rotsige bergwegen.

Mini Countryman E Electric

We rijden deze week voor de Rozet Autorubriek een milieuvriendelijke Mini, die bijna twee ton weegt, elektrische aandrijvingstechniek van BMW gebruikt en ook nog in Leipzig wordt gebouwd. Het is de eerste in Duitsland gebouwde Mini. Mag deze van origine Britse Mini nog wel de Union Jack als badge dragen? Aan de compacte SUV is weinig Brits meer te herkennen. Ach, de traditie is leuk, maar Groot Brittannië heeft haar auto-industrie uitverkocht. Land Rover en Jaguar zijn nu van Tata in India, MG is nu Chinees, BMW is eigenaar van Mini (en Rolls Royce) en heeft de nieuwe Mini Countryman gebouwd op basis van de BMW iX1. Dat is geen verkeerde keuze, maar de Mini is dan ook allesbehalve klein. Wij reden de volledig elektrisch aangedreven Mini Countryman E met voorwielaandrijving.

Naast de 204 pk sterke Mini Countryman E is er voor zesduizend euro meer ook een vierwielaangedreven en krachtiger Mini Countryman SE ALL4 versie met 313 pk en 494 Nm te bestellen. Die versie is beduidend sneller. De SE ALL4 accelereert in 5,6 seconden vanuit stilstand naar de 100 km/uur in plaats van de 8,6 seconden bij de door ons gereden uitvoering, die daarentegen volgens WLTP een grotere actieradius heeft. Met het standaard WLTP gebruik zou de door ons gereden auto op een volle accu 423 tot 462 km ver moeten komen, maar uiteraard haalden we dat niet. Tot zo’n 400 km ver kan men met enige beheersing komen en dat is te danken aan de efficiënte BMW aandrijving met de 64,6 kWh grote batterij. Het laden aan de gelijkstroom snellader kan met maximaal 130 kW. Zodoende is de batterij in een half uurtje weer van 10% naar de 80% op te laden. Op een 22 kW laadpaal thuis of langs de straatkant duurt opladen van leeg tot helemaal vol drie uur en drie kwartier.

Overeenkomsten met BMW iX1
Technisch zien we veel overeenkomsten met de BMW iX1, maar de Mini Countryman heeft ontegenzeggelijk zijn eigen uitstraling en identiteit. Mooie meerkleurige uitvoeringen en vele hippe accessoires kan men bij Mini bestellen. Helaas was onze testauto pikzwart, waardoor de foto’s minder detail van de fraaie carrosserieopbouw laten zien. Opmerkelijk is, dat de Mini beduidend goedkoper is ten opzichte van de BMW iX1. De voorwielaangedreven Mini Countryman E komt met zijn vanafprijs van € 43.490 nog net in aanmerking voor de Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP).

De BMW elektrische aandrijflijn past perfect bij de Countryman. Ondanks zijn maten als een middelgrote SUV, laat de Mini Countryman dankzij een goed onderstel, dat prettig te rijden is afgesteld tussen sportief en comfort, zich als een rappe Mini rijden. Vooral als men van de acht verschillende rijmodi, waaruit men met een knop op het dashboard kan kiezen, de go-kart stand kiest, is de Mini bijzonder rap zoals een Mini hoort te zijn.Bijna alles kan men via het centrale OLED-touch screen instellen. Van rijgeluidjes, die accelereren accentueren als de mogelijkheid om one-pedaldriving te gebruiken. Remmen is dan bijna niet nodig. 

Ruim interieur
In de Mini Countryman zit men ruim. Voorin zit men riant en achterin heeft men veel hoofdruimte en voldoende beenruimte. Grote koffers passen in de bagageruimte, die een inhoud van 460 liter heeft en zelfs 1.450 liter bergruimte biedt met de achterbank neergeklapt. De achterbank is in delen (60:40) neerklapbaar. Onder de vloer van de bagageruimte zit een bergvak voor laadkabels. Een frunkis onder de motorkapniet te vinden. Onder die motorkap zit het vol met elektrotechniek.

Met een 240 mm groot perfect rond OLED touch screen in het midden van het dashboard geeft het interieur een typische Mini beleving. Het is voor het eerst dat we een rond OLED scherm zien. Leuk, maar het is toch even wennen waar alle functies zitten en in het begin wat lastiger in de bediening. Men is toch vierkant gewend.

Onder het OLED scherm zit een rijtje draai en tuimelknoppen, zoals de oude Mini daar een rijtje tuimel knopen had. De draaiknop is voor de rijrichting. Er is aldaar ook een knop om een van de acht verschillende experience modes met bijbehorende lichteffecten en geluiden in te schakelen. Gelukkig kan men ook een instelling naar eigen smaak inrichten, want ik hoef niet zo zeer filmgeluiden te horen als ik versnel met de auto.

Een head-up display achter het stuurwiel is een extra, wat onze testauto had en dat is een aan te raden optie, want anders moet men te vaak in het centrale scherm zoeken naar de gereden snelheid. Veel is in te stellen naar eigen smaak, zoals de nieuwste BMW-software dat in al haar producten toelaat.

Bijzonder, maar wat ons betreft niet nodig, zijn de twee projectoren achter de MINI Interaction Unit, die tot wel zeven patronen en kleuren op het dashboard kunnen projecteren in samenhang met de optionele MINI Experience Modes. Volgens Mini veranderen deze lichtpatronen met de sfeerverlichting en de nieuwe MINI Driving Sounds het gevoel en de sfeer in het gehele interieur. Een toonbeeld van nieuwe technologieën en dat geeft Mini zijn moderne karakter. Met het roepen van “Hey Mini” of de spreekknop op het stuurwiel in te drukken, kan men mondeling commando’s geven aan de Mini om bepaalde instellingen te wijzigen. De App, waarmee men de Mini kan managen en op afstand controleren, is handig en nuttig. 

Conclusie
Mini heeft op basis van de BMW iX1 een heel fraaie Countryman gebouwd. Waarbij de uitstraling nog de typisch Britse Mini is, maar de inborst opgebouwd is uit degelijke Duitse technologie. De grootte van de auto past niet meer bij Mini. Het is eerder een Maxi, waarbij ik moet opmerken dat de oude Austin Maxi kleiner is dan deze Mini. Voor die extra ruimte kiest men bewust bij de aanschaf van de Mini Countryman en daarbij is de Mini Countryman beduidend goedkoper dan de BMW iX1, waarop de Countryman is gebaseerd. Om nog meer Go-Kart Mini rijeigenschappen te kunnen beleven, lonken we toch ook wel naar de duurdere, vierwielaangedreven en snellere uitvoering.

Lexus LBX

Lexus heeft dit jaar een kleine, uiterst luxe, volledig nieuwe, hybride-elektrische hatchback/crossover onder de naam LBX geïntroduceerd. Het is de kleinste Lexus tot nu toe kleiner dan de CT. De nieuwe Lexus LBX komt alleen met hybride aandrijving, waarbij de benzine- en elektromotor in hun basis gelijk zijn aan die de Toyota Yaris Cross Hybrid aandrijven. De motoren zijn wel geoptimaliseerd en bieden zodoende meer vermogen. De Lexus LBX is afgeleid van het GA-B platform waarop Toyota zijn Yaris en Yaris Cross bouwt, maar ontwikkeling van het LBX-platform nam vijf tot zes jaar in beslag en zodoende ‘Lexus-waardig’ geoptimaliseerd.

De hogere standaard komt onder andere doordat de benzinemotor van de Lexus LBX is uitgerust met balansassen en een aangepaste ophanging heeft gekregen om trillingen beter te dempen. De batterij heeft een grotere capaciteit en de elektromotor levert meer vermogen. Hierdoor kan de Lexus LBX meer energie terugwinnen tijdens het remmen en uitrollen, terwijl de elektromotor indien nodig vaker en krachtiger kan assisteren.

Vierwielaandrijving
De Lexus LBX is ook verkrijgbaar met vierwielaandrijving en deze uitvoering hebben wij getest. Deze E-Four-aandrijflijn heeft een elektromotor op de achteras, maar het systeemvermogen blijft gelijk met 136 pk. In situaties waarin extra grip nodig is, stuurt het systeem automatisch elektrische aandrijfkracht naar de achterwielen. De voorwielaangedreven versie heeft een McPherson-wielophanging aan de voorzijde en een torsieas aan de achterzijde. De vierwielaangedreven Lexus LBX heeft achter een double-wishbone ophanging.

De motor is altijd een 1,5-liter driecilinder benzinemotor. Hoewel de driecilindermotor zijn kenmerkende roffel behoudt, zijn alle trillingen onderdrukt door een balansas in de aandrijflijn voor een stillere werking. Het systeemvermogen bedraagt 100 kW (136 pk) met een maximaal koppel van 185 Nm. Dit is 6 pk meer dan de Yaris Cross Hybrid 130, dankzij andere software en een krachtigere bipolaire nikkelmetaalhydridebatterij (NiMH).

Hoewel de prestaties op papier niet bijzonder zijn, voelt de Lexus LBX in de praktijk vlot en levendig aan. Er is altijd een aangename reserve beschikbaar en de beloofde prestaties worden met groot gemak geleverd, zoals gebruikelijk in de hogere klasse. De Lexus LBX rijdt zuinig. Wij hebben een gemiddeld benzineverbruik van 5,2 liter per 100 km (1 op 19,2) gerealiseerd.

Compacte luxe
De Lexus LBX is ontworpen om alle luxe en exclusiviteit van Lexus te bieden, maar dan in een compactere verpakking en tegen een lagere prijs. Hoewel de Lexus LBX hetzelfde platform deelt als de Toyota Yaris Cross, heeft de LBX grotere afmetingen om de proporties van een echte Lexus te bereiken. De auto is langer en breder en heeft een relatief lange motorkap voor een voorname uitstraling. Geen enkel carrosseriedeel van de Lexus LBX wordt gedeeld met de Toyota Yaris Cross. Het Lexus model ontwerp lijkt in eerste instantie ook niet op de Yaris Cross.

Lexus wil met de LBX een luxe auto aan een breder publiek aanbieden, en de luxe is beschikbaar in verschillende pakketten, die Lexus ‘atmospheres’ noemt. Wij reden de ‘Relax’-uitvoering, die dezelfde materialen en afwerkingskwaliteit biedt als de grote modellen van Lexus, wat de Lexus LBX uniek maakt in zijn segment.

De sfeerverlichting biedt meer dan 50 verschillende kleuren. De Lexus LBX is leverbaar met semi-aniline leder of een vegan-vriendelijk interieur. De belangrijkste bedieningselementen zijn mooi binnen het blikveld van de bestuurder geplaatst en gemakkelijk bereikbaar. De bestuurder heeft zicht op een 12,3-inch digitaal instrumentenpaneel, waarvan de weergave naar eigen wens kan worden aangepast. Optioneel is een head-up display beschikbaar.

Goed overzicht en veilig
In de Lexus LBX heeft de bestuurder door de hogere zit een goed overzicht over de weg en biedt tal van actieve veiligheidssystemen. Een van de systemen is het Europees verplichte veiligheidssysteem dat elke fout van de bestuurder met betrekking tot snelheid of het benaderen van wegbelijning streng corrigeert. Gelukkig kan dit systeem worden uitgeschakeld, want het genereert ook veel onjuiste of overbodige waarschuwingen.

Verder beschikt de LBX over diverse veiligheidssystemen, allemaal gebundeld onder de naam Lexus Safety System+. De auto is uitgerust met onder andere een Pre-Collision System met afslagassistent, Dynamic Radar Cruise Control, Lane Tracing/Lane Keep Assist en Road Sign Assist (verkeersbordenherkenning). Ook Safe Exit Assist is inbegrepen, waarbij het E-latch deuropeningssysteem is gekoppeld aan de Blind Spot Monitor (dodehoekassistent). Het uitgebreide veiligheidspakket voegt Front Cross Traffic Alert en een Panoramic View Monitor toe.

In het interieur bevindt zich een groot touchscreen midden op het dashboard, waarmee het Lexus Link Connect-systeem bediend kan worden. Dit systeem biedt onder andere cloud-based navigatie en routeplanning met real-time verkeersinformatie. De stembediening kan worden geactiveerd door ‘Hey Lexus’ te zeggen.

De Lexus LBX is een fijne en stoer uitziende auto, maar mag geen grote aanhanger trekken. Het maximale trekgewicht bedraagt 750 kilogram. De kofferbak meet in de vierwielaangedreven versie 332 liter.

Conclusie
Lexus maakt een opvallende stap door niet opnieuw een grote auto te introduceren, maar te kiezen voor een model in het een-na-kleinste segment van de markt. Hiermee biedt Lexus mensen die momenteel een grote en luxueuze auto rijden een compacter, voordeliger en milieuvriendelijker alternatief.