Autotest

DS 3 Antoinede Saint Exupéry

Het speciale Franse DS model DS 3 Antoine de Saint Exupéryis opgedragen aan de reizen van Le Petit Prince. In de poëtische wereld van de Franse schrijver Antoine de Saint-Exupéry, waar symbolen en metaforen tot leven komen, overschrijdt Le Petit Prince de grenzen van ruimte en tijd en maakt hij kennis met niet-alledaagse karakters die hem belangrijke lessen leren over het leven, de liefde en vriendschap.DS Automobiles wil met deze bijzondere editie van de DS 3 de oneindigheid van het heelal met een exclusieve grijs-paarse carrosseriekleur met gouden parelmoer vlokken, genaamd ‘Night Flight’ – geïnspireerd op het gelijknamige boek, symboliseren.

Een ongebruikelijke introductie bij een autotest, maar het is ook een bijzondere uitvoering van het platform dat bij Stellantisal in vele modellen onder diverse merknamen terugkomt. De DS3 is de kleinste binnen de DS-modellenreeks en debuteerde in 2019 en had vorig jaar een update. Nu komt DS met de bijzondere DS 3 Antoine de Saint-Exupéry-editie, die we in de autorubriek van deze week beschrijven. Dat het een bijzondere editie is, kan men niet missen, door de speciale parelmoerlak en de exclusieve 18-inch Nice-wielen met het embleem van deze speciale uitvoering. Ook het interieur met nappa-lederen bekleding, zit vol met symboliek. Zo zijn de stoelen voorzien van Criollo Brown nappa-lederen bekleding en andere details die doen denken aan de vroegere luchtvaart.

Vernieuwd infotainment systeem
Het is niet alleen fraaie details en afwerking, die de auto aantrekkelijk maakt, maar eveneens het vernieuwde 10,3-inch infotainmentsysteem en head-up display, maken de auto interessant. Ook bij de kleinste DS is veel aandacht besteed aan comfortabele vering en demping, passend bij de superstille elektrische aandrijving. De auto beschikt over de diverse rijhulpsystemen en standaard zijn onder andere key-lessADML Proximity voor het openen en starten, verwarmde stoelen en een navigatiesysteem met het DS Iris System, ondersteund door ChatGPT. De DS 3 beschikt over de nieuwste generatie digitale camera’s aan de voor- en achterzijde voor een haarscherpe beeldweergave op het infotainmentscherm, als de lenzen van de camera’s niet al te sterk bevuild zijn.

Vlotte auto in het verkeer
De DS 3 Antoine de Saint Exupéryis leverbaar als hybride en als devolledig elektrisch aangedreven E-TENSE, die wij reden voor dit testverslag.De elektromotor levert 115 kW (156 pk) en biedt direct koppel, waardoor men als eerste bij het stoplicht kan wegrijden. Echter, dat is niet het hoofddoel van deze auto. Bij de DS 3 draait alles om soepelheid en elegantie, niet om adrenaline en scherpe bochten. De acceleratie vanuit stilstand naar de 100 km/uur is 9 seconden en bij een elektrische auto gaan de eerste kilometers relatief snel. De topsnelheid is beperkt tot 150 km/uur.

Onder de vloer bevindt zich een accu met een capaciteit van 54 kWh, wat een theoretische actieradius van 400 kilometer mogelijk maakt. In de praktijk ligt deze actieradius tussen de 320 en 360 kilometer. Dankzij de 100 kW-snellader kan de accu binnen een half uur tot 80% worden opgeladen.

De auto heeft de bekende Stellantis aandrijflijn met 156 pk (115 kW) elektromotor en 54 kWh accu. Het maximale koppel is 260 Nm en dat is vrijwel vanaf het indrukken van het pedaal beschikbaar. Er is wel een kleine vertraging bij het intrappen van het rijpedaal, om het rijcomfort voor de inzittenden te optimaliseren.  We kennen de aandrijflijn al van de recent beschreven Lancia Ypsilon, maar de DS is iets groter en kan meer bagage meenemen. De kofferinhoud is 350 liter en met het neerklappen van de achterbank komt dit op 1050 liter.

Conclusie
De DS 3 Antoine de Saint Exupéry is echt een op en top Franse auto om in weg te dromen met de handtekening van de schrijver van de Le Petit Prince, Antoine de Saint Exupéry, op het dashboard. Voor alle luxe en verbeterde rijbeleving betaalt men € 45.490,- terwijl de standaard elektrisch aangedreven DS3 E-Tense Pallas een prijskaartje heeft van € 39.840,-. De luxere Étoile komt op € 42.640,- en met dit in gedachte is de exclusieve Antoine de Saint Exupéry het best wel waard. De hybride uitvoeringen van de genoemde modellen zijn € 1400,- goedkoper.

BYD Seal U

Het relatief nieuwe automerk BYD, wat staat voor “Build Your Dreams” verovert vanuit China snel de automarkt. Inmiddels produceert het bedrijf meer elektrische auto’s dan Tesla. In Nederland importeert de Louwman Group, de importeur van onder andere Toyota, het merk vanuit China, waar heel veel auto’s worden geproduceerd en daardoor zijn er dankzijvoldoende voorraad korte levertijden. Het aantal verschillende BYD modellen vermeerdert snel en deze week testen we de BYD Seal U. Met de U, die staat voor ‘Utility’, is dit een geheel andere auto dan de eerder beschreven BYD Seal. De BYD Seal U is een middelgrote gezins-SUV. Wij reden voor deze test de elektrisch aangedreven versie in de krachtigste-en inde luxe Design-uitvoering met een prijskaartje van net onder de vijftigduizend euro.

Voor wie op zoek is naar een elektrische auto, die veel biedt qua ruimte en comfort en ook nog een degelijke actieradius heeft, kan de BYD Seal U overwegen. Deze SUV met een netto accucapaciteit van 87,0 kWh en het forse rijklaar gewicht van 2222 kilo, wordt voortgestuwd door een elektromotor, die een vermogen van 217 pk en een koppel van 330 Nm aan de voorwielen aflevert. Dat verraadt, dat het een wat ouder ontwerp is, dat ook met benzinemotor leverbaar was. Een laadruimte voorin (frunk) vindt men dan ook niet.

Ruime SUV
Achterin vindt men eenbagageruimte van 425 liter, die met het neerklappen van de achterbank groeit tot 1440 liter. Een van de sterkste punten van de BYD Seal U is het comfort. Zodra men instapt, voelt men al de ruimte. De brede en goed gevormde stoelen bieden een uitstekende ondersteuning. De stoelen zijn van veganleather (kunstleer), dat nauwelijks van echt is te onderscheiden.

Vaak kan men bij puur elektrisch aangedreven auto’s geen aanhanger trekken, maar aande BYD Seal U mag men toch een aanhanger van maximaal 1300 kg koppelen.

Dankzij het lijnenspel van de carrosserie lijkt de Seal U minder groot dan de werkelijkheid. De wielbasis is voor een elektrische auto relatief kort. Dat kan, omdat de ‘bladebattery’ zeer compact is. Voor- en achterin heeft men verrassend veel hoofd- en beenruimte, doordat het passagierscompartiment relatief hoog is en men niet uitgezakt in de auto zit.

De slim geconstrueerde bladebattery kan meer energie in een kleinere behuizing opslaan en is toch veilig. De behuizing zal geen vlam vatten bij doorboren en dat is absoluut uniek. Alle aansturende techniek is in één behuizing geïntegreerd en dat maakt de energietoevoer efficiënter en compacter.

Comfort boven snelheid
De BYD Seal U is leverbaar met een batterij met een capaciteit van 72 kWh en een 313 pk / 310 Nm sterke elektromotor of met een 87 kWh batterij die gekoppeld is aan een 313 / 330 Nm sterke elektromotor. Voor deze test is met de laatste gereden. Het prijsverschil is € 3000,-.

De testauto sprint vanuit stilstand naar de 100 km/uur in 9,6 seconden en is daarmee niet de snelste auto in zijn segment. Daarvoor is deze auto niet ontworpen. Het is een comfortabele cruiser, die meer gericht is op ontspannen rijden dan op sportieve prestaties. Bij vlot accelereren voelt men hoe de voorwielen in het stuur trekken en dat dwingt een kalme rijstijl af. De topsnelheid is 175 km/uur.

Het elektriciteitsverbruik bleek bij langere ritten sterk afhankelijk van de windte zijn. De carrosserie is relatief hoog en bij tegenwind verbruikt de BYD Seal U veel meer elektriciteit, wat men merkt doordat veel sneller moet worden bijgeladen. Het gemiddelde verbruik ligtvolgens de folder bij 20,5 kWh per 100 km. Dat is al redelijk hoog. Laden op de snellader kan met 140 kW en op een laadpaal met drie fasen 11 kW. Het kan zijn, dat we tijdens de test pech hadden met de laadpalen, maar met de BYD hebben we relatief vaak miscommunicatie met een snellader gehad. Zo ondervonden we bij een FastNet 350 kW lader dat na aansluiten het laden niet boven de 8 kW kwam noch na enige tijd omhoog ging. Verwachte laadtijd was een paar dagen en dus opnieuw aangemeld en toen laadde de BYD met een keurige 90 kW.

Een volle accu belooft een actieradius van 500 km (WLTP), maar dat haalden we uiteraard niet. Zo’n 425 km is zeer goed mogelijk.

Fraaie afwerking van het interieur
In het interieur van de BYD Seal U schept een hoogwaardige ambiancedankzij de combinatie van hoogglans zwart, aluminium-look en (vegan) leer. De auto is stil en ruim van binnen.

De bestuurder of bijrijder kan de meeste functies bedienen via het centrale beeldscherm, dat met een druk op de knop een kwartslag kantelt. Navigeren is prettiger met een staand beeldscherm, omdat de route voor de auto dan duidelijker in beeld is. Voor het bedienen van het infotainment-systeem is de liggende stand juist fijner. Als men Apple Carplay gebruikt, is alleen het liggende scherm mogelijk.

BYD heeft het aantal rijwaarschuwingen gelukkig flink beperkt, maar de BYD Seal U waarschuwt nog steeds vaak onnodig. De waarschuwingen kan men slechts met meerdere stappen stoppen, waarna dit bij elke nieuwe rit dit opnieuw gedaan moet worden. Helaas verplicht vanwege Europese regelgeving.

Conclusie
De BYD Seal U is een ruime SUV, die met name een comfortabele gezinsauto met veel ruimte en een acceptbel prijskaartjeis. De SUV is zwaar en heeft een hoog front, waardoor bij tegenwind het verbruik behoorlijk omhoog schiet. Het weggedrag is niet supergoed, omdat men de aandrijfkrachten op de voorwielen aan het stuurwiel voelt. Rustig rijden is de norm en een van de sterkste punten van de Chinees is het comfort.

Volkswagen Golf GTE

Het ontwerp van de Volkswagen Golf is met de achtste generatie nog steeds zeer herkenbaar gebleven. Volkswagen verkocht in 50 jaar tijd ruim 37 miljoen exemplaren van de VW Golf. Verspreid over deze acht generaties zijn er in Nederland al in totaal bijna 900.000 Volkswagen Golf automobielen verkocht. Wij reden de nieuwe Plug-in Hybride Volkswagen Golf GTE. Aan het basisconcept is niets gewijzigd. De Golf is nog steeds een compacte hatchbackmiddenklasser met voldoende ruimte voor vier volwassenen met hun bagage.

De vernieuwde Volkswagen Golf GTE is aan de buitenkant te herkennen aan de model specifieke blauwe badges en een bies in dezelfde kleur, die bij de face-lift als ‘wenkbrauwen’ boven de koplampen doorlopen. De honingraatgrille, de scherper gelijnde voorbumper en de nieuw ontworpen led-koplampen en led-achterlichtunits tonen overduidelijk de sportieve aspiraties van de auto. Als men kiest voor de optionele high-performance led-koplampen, dan wordt het front voorzien van een horizontale, opvallende led-strip in de grille, met in het midden een verlicht Volkswagen-logo. Met het tweede, eveneens optioneel lichtpakket op onze testauto, zijn er IQ.LIGHT led-matrix koplampen gemonteerd, die twee keer zoveel licht geven en bij tegenliggers per segment dimmen om verblinding te voorkomen.

De meest  opvallende wijziging in het interieur is het nieuwe, grotere multimediascherm. Ook zijn de onhandige touch-paneeltjes op het stuur definitief vervangen door echte knoppen. De zit in de Golf is op de stevige sportstoelen, die goede steun geven, isals vanouds. De bagageruimte meet 381 liter en met het neerklappen van de achterbank kan men tot 1237 liter bagage verstouwen.

Opbouw VW Golf modellenlijn
Motorisch zijn de veranderingen bij de vernieuwde Volkswagen Golf niet al te groot. Gelijk als bij de oude Golf kan men kiezen uit twee plug-in hybrideversies. De eHybrid met 204 pk en de door ons gereden GTE heeft 272 pk. Goedkoper zijn twee mild-hybrideversies met 48V-technologie (1.5 eTSI met 115 of 150 pk) en twee turbo-benzinemotoren (1.5 TSI met 115 of 150 pk). Het zijn allen viercilinder motoren. De oude instapversie met 1.0 TSI driecilinder is niet meer leverbaar.  De mild hybrid versies hebben een DSG-automaat en de versies zonder zo’n kleine ondersteunende elektromotor hebben een handbak met zes versnellingen.

Topmodel is als vanouds de GTI met 265 pk sterke 2.0 TSI-motor. Opvallend is, dat de door ons gereden GTE meer pk’s heeft dan de GTI. Dat komt door de sterke elektromotor en dat maakt de GTE vlot, maar men kan er ook heel rustig en zuinig mee rijden. De plug-in hybrides, zoals de door ons gereden GTE, zijn het meest interessant, omdat de PHEV-versies nu meer dan 100 kilometer volledig elektrisch kunnen rijden op één acculading.

Vlot rijden met de GTE
De door ons gereden Volkswagen Golf van de 8^e generatie na de introductie van de eerste generatie Volkswagen Golf vijftig jaar geleden ter vervanging van Volkswagen’s succesnummer, de Kever, rijdt bijzonder prettig. Sportief en snel kan men rijden, maar ook comfortabel en zuinig met de kennis, dat men altijd voldoende vermogen en koppel voorhanden heeft, voor als dat nodig is. De anderhalve liter direct ingespoten viercilinder benzinemotor met turbo werkt mooi samen met de krachtige elektromotor, die extra koppel levert. De aandrijftechniek van de plug-in hybride Golf GTE is herzien en biedt 272 pk, die via een 6-traps DSG-automaat naar de voorwielen gaat. De topsnelheid van de Volkswagen Golf GTE ligt bij de 230 km/uur en de sprint vanuit stilstand naar 100 km/uur verloopt in 6,6 seconden. Toch kan men met de Golf GTE zuinig rijden. In hybride stand is 1 op 18 zeer goed haalbaar. Als men geregeld de batterij aan een lader oplaad, dan zal het brandstofverbruik uiteraard naar beneden gaan. Vandaar, dat een gemiddeld gebruik lastig is op te geven en komen fabrikanten met zeer lage brandstofverbruikscijfers (waarbij dus vaak bijgeladen moet worden) om de BPM op deze PHEV-auto’s laag te houden. 

Grotere accu in de Plug-in Hybride
De unieke eigenschap, dat men een relatief lange afstand met de PHEV puur elektrisch kan overbruggen, komt doordat de capaciteit van de batterij van 10,6 kWh naar 19,7 kWhis verhoogd. Andere verbeteringen zijn dat de batterij nu ook bij een wallbox en andere AC-laadpunten worden opgeladen met 11 kW in plaats van 3,6 kW. Bovendien kunnen de Golf eHybrid en Golf GTE nu ook worden opgeladen bij snellaadstations met een maximaal vermogen van 50 kW.Het rijbereik (als zowel de benzinetank als de accu leeg worden gereden) bedraagt zo’n 1.000 kilometer.

Deze extra trekkracht, dankzij een elektromotor, die meer en vaker kan bijspringen om meer koppel te geven, is uiterst prettig merkbaar aan het stuur en dat men name in heuvelachtig gebied.de gereden VW  Golf mag een aanhanger van 1.700 trekken. De GTE rijdt in normaal verkeer en met een goed geladen accupakket ongewoon lang volledig elektrisch. De verbrandingsmotor springt alleen bij op commando of als het echt nodig is om over meer vermogen te beschikken. Via het touchscreen, waarop men bovenin voorgeprogrammeerde toetsen heeft, kan men snel van rijmodus omschakelen. Wij vonden bij een lange rit het prettigste om altijd op smart-hybrid te rijden. De elektromotor wordt dan optimaal gebruikt. Bij filerijden waarbij de benzinemotor relatief onzuinig is, rijdt men elektrisch. Dat geeft meer rust en comfort dan een steeds van versnelling veranderende verbrandingsmotor.

Conclusie
Dit jaar viert Volkswagen het 50-jarig bestaan van de Golf en de opgefriste Volkswagen Golf is weer helemaal bij de tijd. Of de grote verkoopcijfers uit het verleden terugkomen, valt te betwijfelen.  De plug-ib hybride varianten, die ruim 100 km ver komen op hun batterij, zijn een interessante toevoeging. De testauto, die zelfs meer pk’s heeft dan de Golf GTI, voelt vertrouwd aan. Het is een fijne auto, waarmee met rustig en zuinig kan rijden, maar ook uiterst sportief uit de hoek kan komen.

De door ons geteste versie met 272 pk en super goed schakelende DSG-6 automaat met dubbele koppelingen heeft een prijskaartje van € 49.990,-. Een nieuwe Volkswagen Golf is al verkrijgbaar voor € 34.990,- voor de 1.5 viercilinder TSI met 116 pk met handbak. 
De Volkswagen Golf in de geteste uitvoering kan zeer interessant zijn, als men woon-werk verkeer alleen elektrisch kan rijden. De verbrandingsmotor zal zo nu en dan wel aanslaan om te zorgen dat de verbrandingsmotor vitaal blijft. Net dit nieuwe model blijft zeker ook de Volkswagen Golf actueel en fit voor fijn rijden. 

Renault Symbioz

Om een ruimere Renault Captur aan te kunnen bieden, heeft Renault de Symbioz geïntroduceerd. Het is een groter en met name langer model ten opzichte van de Captur, wat ten goede komt aan de interieurruimte en bagageruimte. De nieuwe Renault Symbioz crossover lijkt sprekend op de iets grotere Renault Scenic. Ook ziet men overeenkomsten met de Renault Austral. De Renault Symbioz zou de opvolger moeten zijn voor de huidige Renault Megane Estate-rijders. Het grote verschil met de net iets grotere Scenic, die wij eerder in deze autorubriek als alternatief aanduidden, is dat de Symbioz alleen als full-hybrid beschikbaar is en de nieuwe Renault Scenic alleen als volledig elektrisch aangedreven auto beschikbaar is.

De Renault Symbioz E-Tech Hybride 145 heeft een stekkerloze hybride-aandrijflijn meteen 94 pk sterkte 1.6-liter viercilinder-benzinemotormet twee elektromotoren van 36 en 18 kW. Voor de elektrische (teruggewonnen) energieopslag is er een 1,2kWh-batterij. Het systeem werkt met een unieke versnellingsbak met klauwkoppeling, gepaard met twee versnellingen voor de elektromotor en vier voor de benzinemotor. De klauwkoppeling komt van de Renault F1 technologie en bestaat uit twee naven, die als klauwen in elkaar grijpen. Daartussen bevindt zich een elastische tandkrans om de aangrijping wat te dempen. Dit levert veertien verschillende rijmodi opom het brandstofverbruik te optimaliseren.

Soms reageert de versnellingsbak bij het intrappen van het gaspedaalwat merkwaardig. Het toerental stijgt plotseling alsof men in een te lage versnelling rijdt. Het duurt maar kort, maar het verstoort wel de rust in het verder stille interieur van de Symbioz.

Zeer zuinige aandrijflijn
Met deze bijzondere versnellingsbak kan de benzinemotor alleen bijspringen als in de aandrijving de wielen al draaien. Het wegrijden gebeurt daarom altijd met de tweede, 94 pk sterke elektromotor, die een eigen transmissie met twee versnellingen heeft. Op weggedeelten, waar men langzaam rijdend vaak van richting moet veranderen, lijkt de communicatie tussen de motoren en de transmissie nog wat onvolkomenheden te hebben. We voelen af en toe een moment van twijfel en vertraging.

Rijden doet de Renault Symbioz, zoals de vele andere Renaults met de E-Tech Full Hybrid 145-aandrijflijn, die we al eerder beschreven hebben. De besturing is prettig actief en het onderstel biedt aardig wat comfort. De combinatie van benzine- en elektromotor is niet extreem dynamisch en supersnel met accelereren, maar wel zuinig in gebruik. Men rijdt gemakkelijk gemiddeld 1 op 20 met de Renault Symbioz en dat is zeer zuinig voor zo’n grote auto.

Lekker veel ruimte
De Renault Symbioz is met zijn 4,41 meter lengte, liefst18 centimeter langer dan de Captur. Ten opzichte van de volledig elektrisch aangedreven Renault Scenic is de Renault Symbioz slechts 6 centimeter korter en 10 centimeter korter dan een Austral. De duurdere Renault Austral heeft als benzinemotor een 1,2-liter driecilinder turbomotor, terwijl de Symbioz E-tech Hybrid een 1,6-liter viercilinder zónder turbo heeft. Knap dat ondanks de grotere cilinderinhoud men toch een uiterst laag brandstofverbruik kan realiseren.

De Renault Symbioz heeft een over 16 cm verschuifbare achterbank, waarmee de bagageruimte tussen 492en 624 liter kan variëren. Met een omgeklapte achterbank biedt de Symbioz 1.582 liter bergruimte. Men kan dus heel veel meenemen.

Gezinsauto
Renault noemt haar Symbioz de ultiemelifestyleauto, diedevoordelen van een compact model combineert met die van een gezinsauto. Het interieuris comfortabel met royale binnenruimte Bijzonder is het Solarbay® verduisterbaar panoramadak Dit is eenelektrochromatisch panoramadak (meerprijs € 1500) met vier standen van volledig transparant tot verduisterend. Dit is een techniek, die men ook in de zijruitjes van moderne vliegtuigen ziet.

Vanachter het stuur kijkt men uit op een digitaal instrumentarium met het van Renault bekende verticale centrale display. Google is de basis van het infotainmentsysteem. Door ‘Hey Google’ te roepen kan de software van alles voor de bestuurder regelen: van routebegeleiding tot instelling van de klimaatregeling.

Onder het scherm zit een rijtje liggende knoppen voor wie liever manueel de (klimaat)controle neemt. De audio-instellingen regeltmen met de bekende Renault-satelliet rechts aan de stuurkolom.

De Franse componist Jean-Michel Jarre heeft de waarschuwingspiepjes in de Renault Symbioz gecomponeerd en klinken plezierig, maar op een gegeven moment besteedt men geen aandacht meer aan de wettelijk verplichte piepjes, die aangeven dat men 1 km/uur te hard rijdt en veronachtzaamt men het piepje dat wel belangrijk is. Gelukkig zit links van het stuur de My Safety-toets, waarmee interactieve veiligheidssystemen zijn uit te zetten.

Wij reden voor dit testverslag de luxeIconic-uitvoering. Dat is de duurste uitvoering met een prijskaartje van € 40.390,-. De goedkoopste uitvoering met uiteraard dezelfde aandrijflijn kost € 34.490,-. De gereden Iconic-uitvoering biedt een hele reeks aan extra veiligheidssystemen, waaronder een waarschuwing voor achterlangs kruisend verkeer (met remingreep) en de Occupant Safety Exit. Dat ziet erop toe dat men bij het uitstappen geen achterop komende fietsers met het openen van portier raakt.

Conclusie
De Renault Symbioz is samenvattend een zeer geslaagde gezinsauto, die een aangenaam comfort combineert met veel ruimte en een zuinige aandrijflijn. De auto heeft een beschaafd gewicht en een mooie uitrusting voor een redelijke prijs.

Toyota C-HR 220 PHEV Automaat

We reden dit jaar al eerder de vernieuwde Toyota C-HR, maar nu is er voordezelfde prijs de Plug-in Hybrid (PHEV) versie en dat is volgens ons vanaf nu de betere keuze, omdat de auto krachtiger en levendiger is geworden. Dat dat voor dezelfde prijs kan, komt door de beduidend lagere BPM. Het opvallendste voordeel van de PHEV is de software, die bij een ingesteld navigatiesysteem, het meest optimale gebruik van de elektriciteit uit de 13,6 kWh accu weet te verdelen. Telkens als er meer koppel nodig is, springt de elektromotor extra bij en dat resulteert in een zeer laag brandstofverbruik. Er is dus meer koppel vanuit de elektromotor beschikbaar als bij een gewone hybride, door de opgeladen accu en krachtiger elektromotor. Zorg er dus oor, dat er stoom in de accu zit, want dan rijdt de Toyota C-HR PHEV het fijnst.

De tweede generatie van de Toyota C-HR is vanaf de basis ontworpen als hybride of plug-inhybride en zal daarom niet als puur benzine of als puur elektrische auto op de markt komen. Voor Nederland is (prijs)technisch de Plug-In Hybride het meest aantrekkelijke model vanwege het al genoemde voordeel van het computer-aangestuurde extra koppel, dat de C-HR een bijzonder levendig rijgedrag geeft.

Automatische hybride
Met een druk op de knop kan de bestuurder overschakelen naar de elektrische stand, waarin men volgens de fabrikant zo’n 66 km geheel elektrisch kan afleggen. Tijdens de testritten was dit 55 km. Dan moet men bij voorkeur weer gaan laden, want met lege batterij rijdt de Toyota C-HR PHEV uiteraard wel door, maar niet op zijn efficiëntst. Bij onze langere testritten, die veelal in België zijn gereden, werd de totale batterijlading in automatische hybride stand in zo’n 300 km verbruikt, waarna bijladen van 20% tot 80% in een uur aan de laadpaal of wallbox weer is gefikst.

Auto voelt vlot aan De aandrijflijn van de C-HR PHEV is afkomstig uit de Toyota Prius. Ook de batterij komt van de Prius, maar de behuizing van de batterij is aangepast om te passen in de C-HR. Ook de software is aangepast om beter bij het sportieve uiterlijk te passen en de Europese koper meer aan te spreken. De C-HR plug-in hybrid heeft een levendig karakter, waarbij opvalt, dat de elektromotor (162 pk, op de vooras) en de 2,0-liter benzinemotor (152 pk) voortreffelijk met elkaar samenwerken. Met het gecombineerde vermogen van 223 pk / 190 Nm voelt de C-HR meer dan vlot aan. De acceleratie vanuit stilstand naar de 100 km/uur verloopt in 7,4 seconden. De topsnelheid is beperkt tot 180 km/uur. Wij reden gemiddeld bijna 1 op 25 tijdens de rijtesten.

Goed in balans
Zoals al genoemd, rijdt men voor hetzelfde geld een plug-in hybride auto, die ook nog eens krachtiger is, ten opzichte van de al eerder in deze rubriek beschreven gewone hybride. Als extra voordeel komt ook nog de extra balans in de carrosserie door de in de bodem ingebouwde batterij. Dit komt de rijeigenschappen duidelijk ten goede. Toyota C-HR heeft een goed uitgebalanceerd onderstel, dat tegelijkertijd comfort en sportiviteit biedt.

Extravagante carrosserie
Of het nu de eerder beschreven gewone of de nu beschreven plug-in hybride betreft, het futuristische ontwerp van de carrosserie is eender. Ook het interieur en dashboard komen overeen. Voorin zitten de berijder en passagier goed in de auto. De ramen in de achterportieren zijn wat klein, maar dat past bij de vijfdeurs coupé lijn. Door de grotere batterij is de bagageruimte vijftig liter kleiner en meet nu 310 liter.

Drieduizend Euro minder BPM
De geteste uitvoering is dankzij de Plug-in techniek met zo’n drieduizend Euro minder BPM belast. Wij reden de uiterst luxe Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220 Première Edition met prijskaartje van € 50.795,- Voor € 900,- meer heeft men de absolute topuitvoerig met toevoeging GR-Sport. Met dezelfde motorisering heeft de instapversie ‘Active’ een catalogusprijs van € 39.495,-.

Conclusie
De Toyota C-HR met plug-inhybride aandrijving is volgens ons – gezien de gelijke prijs – een verstandiger aanschaf ten opzichte van de versie met standaard hybride aandrijving. De Toyota  C-HR PHEV heeft een levendiger aandrijflijn, die met de sterkere elektromotor alerter endynamischer rijdt, voor meer rijplezier.

Lancia Ypsilon

Het al 118-jaar oude automerk Lancia was het laatste decennium in Nederland onzichtbaar. Alleen in Italië werd de -op basis van de Fiat 500/Panda gebouwde – kleine Lancia Ypsilon nog verkocht. Nu komt Lancia weer terug en wel, met een geheel andere Ypsilon, waaronder een volledig elektrisch aangedreven variant. Lancia is onderdeel van het Stellantis concern en deelt het platform van de nieuwe Ypsilon met o.a. de Peugeot 208 en Opel Corsa. Met de Lancia carrosserie is het een sportieve compacte personenauto met uitbundige luxe geworden. Hiermee onderscheidt de nieuwe Lancia Ypsilon zich van de andere Stellantis modellen, die dit platform ook gebruiken. We reden een Lancia-blauwe, elektrisch aangedreven Ypsilon in de meest luxe Edizione Limitata Cassina uitvoering met blauwe, fluwelen bekleding. Een heel mooie combinatie, die de auto een bijzonder exclusieve uitstraling geeft.

Een Lancia en daarmee deze nieuwe Ypsilon moet uiteraard zijn eigen exclusieve stijl uitstralen en daarvoor hebben de ontwerpers designelementen vanuit Lancia’s verleden gebruikt. Het meest opvallende is de spoilerachtige balk over de volle breedte achteropmet daarin ronde achterlichten en dat komt van de legendarische Lancia Stratos van 1973. Aan de voorzijde heeft de Ypsilon eveneens enkele elementen vanuit Lancia’s verleden. Zoals de brede zwarte strip, die de Ypsilon deelt met de Bèta Monte Carlo. Verder zien we in de bumper vier afdekplaatsjes, die bij de benzineversie gaten zijn, zoals de Lancia Fulvia HF heeft.

Uiteraard heeft een Lanciaook een mooier en luxer interieur dan de Franse en Duitse platformgenoten. Dit uit zich bijvoorbeeld in de zogeheten koffietafel in het dashboard. In de rijrichtinggezien, doet de voorstehelft van de tafel dienst als draadloze oplader voor de smartphone en het achterste deel is met leer bekleedbij onze meest luxe Cassina-topuitvoering. Tijdens het rijden heeft dit deel geen enkel nut, want alles valt eraf. Maar bij stilstaan kan men zijn cappuccino erop plaatsen of het gebruiken als ondersteuning van een laptop.

Luxe zetels
De stoelen in het interieur zijn bekleed met fluweelachtige blauwe bekleding en hebben bij onze luxe uitvoering een massagefunctie plus stoelverwarming. De achter-passagiers hebben eenzelfde luxe met velours beklede zetels, maar met beperkte hoofd- en beenruimte.De instap achterin is ook niet optimaal voor grote volwassenen, maar de Lancia is uiteraard geen chauffeursauto, maar een rijdersauto.

Met zijn 156 pk en 260 Nm sterke elektromotor beweegt de Lancia Ypsilon zich vlot en gewillig door het verkeer. De vering is wat steviger afgesteld ten opzichte van de platformgenoten en de Lancia rijdt levendiger ten opzichte van de Opel en Peugeot varianten. De voorwielenkunnen het koppel van 260 Nm goed aan en insportief gereden bochten rijdt de Lancia lekker vlot door, zoals het een Lancia betaamt.

Bekende en beproefde aandrijving
De elektrisch aangedreven Lancia Ypsilon heeft 156 pk vermogen en een 51-kWh accu, zoals vele andere Stellantis batterij-aangedreven auto’s. Met dit nieuwe accutype kan de Lancia Ypsilon volgens WLTP 396 kilometer ver komen. In 8,2 seconden kan de Lancia vanuit stilstand naar de 100 km/uur sprinten en haalt een topsnelheid van150 km/uur.
Snelladen kan met vermogens tot 100 kW en zodoende kan men in 24 minuten de batterij van 20% naar 80% laden.

Grote displays met doosje op dashboard
Het digitale instrumentarium op een 10,25-inch beeldscherm toont chique en bestaat uit vrijwel één geheel met het even grote scherm van het infotainmentsysteem. Het infotainmentscherm van de Lancia Ypsilon onderscheidt zich door zijn intuïtieve S.A.L.A.-interface. Dit is het acroniem van Sound, Air, Light, Augmentation en deze interface maakt het mogelijk een persoonlijke sfeer in de auto te creëren door ambianceverlichting, audio en klimaatregeling volledig naar individuele behoefte af te stemmen. Het systeem reageert ook op spraakcommando’s en maakt gebruik van Chat GPT.

Prijzen
Lancia levert de Ypsilon in een hybride-versie, die vanaf € 29.700,- beschikbaar is, maar wij reden de elektrische versie met een vanaf-prijs van € 35.400,-. De aanschafprijs voor de elektrisch aangedreven variant  loopt op tot € 39.500,- voor de door ons gereden Edizione Cassina Limitata.

De bijzondere stijlelementen binnen en de details buiten maken de Lancia Ypsilon net wat spannender dan vergelijkbare hatchbacks, en daarmee bevelen we de nieuwe Lancia Ypsilon in de meest luxe uitvoering aan, als de betere en leukere keuze. Lang mee doorrijden en de waarde van de luxere Lancia zal relatief hoger blijven ten opzichte van de kariger uitgevoerde versies, want luxe hoort bij Lancia.

Nissan Juke

De Nissan Juke is een in 2010 gelanceerde compacte Japanse SUV-coupé, waarvan de tweede generatie in 2019 op de markt kwam. Onlangs is de Nissan Juke, gelijk de concurrent Toyota C-HR, die we in de komende Rozet autorubriek gaan beschrijven, weer vernieuwd. De Nissan Juke, die we meekregen voor deze test, is een sportief gelijnde auto met redelijk hoge zit en met gemakkelijke instap, waardoor het model meerdere generaties van jong tot oud aanspreekt. De door ons gereden Nissan Juke was knalgeel (Iconic Yellow) en in de N-Sport-uitvoering met een zwart dak, bijpassende spiegels, wielen, en een aangepaste grille. Als opvallend vlot rijdende wesp in het verkeer viel onze testauto ontegenzeggelijk op.

De Nissan Juke is verkrijgbaar in twee verschillende  motoruitvoeringen. Men kan kiezen uit de van Renault bekende hybride-aandrijflijn bestaande uit de combinatie van een atmosferische 1.6-benzinemotor,die 94 pk levert, met een elektromotor van 36 kW/49 pk. Samen is dit goed voor in totaal 143 pk. Alternatief is een 117 pk sterke 1,0-liter driecilinder met turbo verkrijgbaar, die bij de door ons gereden N-Sport uitvoering door zo’n vijfduizend Euro meer BPM zelfs duurder was en minder vlot rijdt, dan de door ons gereden uitvoering.

N-Sport Hybrid met Renault technologie
De enige reden, die men kan hebben om de gereden testauto met lichtere, maar wel turbomotor te rijden is de bagageruimte. Onze testauto had een ruime kofferbak met 354 liter bagageruimte, maar de reguliere benzineversie kan 70 liter meer bagage meenemen. De achterbank kan in beide versies uiteraard plat, in 60/40 verdeling en bij de testauto kan men dan 1237 liter bagage verstouwen. Het maximale aanhangergewicht is 750 kg. Men kan dus bijvoorbeeld een open zeilboot met trailer aankoppelen.

Onze testauto in de nieuwe N-Sport-uitvoering van de Juke, gebruikt nog steeds dezelfde turboloze 1.6 viercilinder en ‘slimme multi-mode transmissie’ als de hybride Renault Clio en Captur. In dit concept heeft men vier versnellingen voor de brandstofmotor en twee voor de elektromotor. Dat geeft soms wat verwarring als men het concept nog niet gewend is en dat resulteert in hakkelen van de motor op momenten als de benzinemotor net wel of net niet nodig hoeft bij te springen.

Gedeeltelijk is dit te ondervangen door via de D-Mode-knop te kiezen uit een van de drie rijmodi – Standard, Sport en Eco –.  Dankzij een 1,2 kWh accupakket kan de Juke kleine afstanden (tot 55 km/u) puur elektrisch rijden. Meestal zal men dat niet gebruiken, maar gebruikt men de 49 pk elektromotor om de viercilinder benzinemotor bij te staan las extra koppel nodig is. De auto vraagt erom om sportief gereden te worden. Het verbruik zal dan wel stijgen van zo’n 1 op 20 nar de 1 op 18, maar de Nissan Juke blijft zuinig. Een groot voordeel is dat de accu bij afremmen nel weer bijvult. Zo houdt men voldoende koppel voor het geval als het nodig is. Nissan zegt me de elektromotor in de stad rijdend men tot 80% van de tijde de benzinemotor achterwege kan laten, maar dat hebben we niet kunnen bevestigen. Niet erg, want de auto kan beter zuinig rijden en altijd voldoende koppel hebben. De Nissan Juke is daardoor wel wat luidruchtiger, maar dat past weer bij een sportieve auto.

Interieur
De interieurdesigners van Nissan hebben ook veel werk verzet om de nieuwe generatie ander looks te geven. Ze hebben het interieur flink onder handen genomen, waardoor die er mooier en praktischer op geworden is.  Met een nieuw ontworpen middenconsole, een aangepast instrumentenpaneel en fraaiere materialen. Het digitale dashboard kan men naar eigen smaak instellen. Van alles is mogelijk van analoge klokken tot een futuristisch uitziend dashboard met infotainmentscherm van 12,3 inch. Dit is nieuw voor de Juke en is voor het betere cockpit-gevoel is het iets schuin richting de bestuurder gedraaid. Het grotere scherm kennen we van modellen zoals de grotere Nissan Qashqai en X-Trail. Voordeel is dat men over draadloos Android Auto, naast Apple CarPlay beschikt. Eenvoudig te bedienen fysieke knoppen voor de klimaatcontrole zijn gelukkig gebleven.

Bij de N-Sport-uitvoering zijn opvallende gele delen op het dashboarden ook alle stiksels en de alcantara inzetstukken op de sportstoelen zijn geel. Aan de zijkanten van de hoofdsteunen zitten Bosespeakers. De stoelen zitten goed en ook de passagiers achterin hebben voldoende ruimte.

Rijplezier en kosten
Dankzij responsieve besturing en het goed uitgebalanceerd onderstel kan men sportief rijden en toch redelijk zuinig rijden. De Sportmodus geeft een extra krachtige regeneratiestand voor meer energieterugwinning en daar moet men even aan wennen, maar dan is het leuk rijden, waarbij beduidend minder energie verloren gaat door bij-remmen. Hierdoor krijgt men continu extra vermogen van de elektromotor bij het accelereren. De acceleratie van de Nissan Juke vanuit stilstand naar de 100 km/uur is 10,1 seconden en de topsnelheid ligt bij 166 km/uur. Het leukste is het koppel van 148 Nm bij 3600 toeren per minuut. We reden de op twee na duurste Nissan Juke uitvoering met een prijskaartje van € 38.740,-. Door de BPM is dezelfde uitvoering met 1-liter turbo motor duurder. De goedkoopste uitvoering met de hybride aandrijving heeft een prijskaartje van € 35.930,-.

Mitsubishi ASX

De vorig jaar geïntroduceerde Mitsubishi ASX heeft recent alweer een vernieuwing gekregen. De Mitusbishi ASX volgt hierin de recent vernieuwde Renault Captur, waarop de gereden Mitsubishi heel veel lijkt. De Mitsubishi is grofweg een Renault Captur met Mitsubishi label, maar dan wel met de uitgebreidere garantie die Mitsubishi biedt en andere opties en iets andere afstellingen, die tegenwoordig voornamelijk door software worden bepaald. De looks zijn ook iets anders en het is een interessante auto om te overwegen als men in dit segment zoekt. De Mitsubishi biedt 8 jaar garantie tot 160.000 kilometer en dat maakt de auto een interessante concurrent voor de Franse Renault Captur, die we al eerder in deze rubriek hebben beschreven.

Het meest onderscheidende is de vernieuwde voorzijde van de Mitsubishi ASX, die er wat ons betreft beter uitziet dan bij de Renault, maar dat is natuurlijk een kwestie van smaak. We reden een luxere uitvoering met een vernieuwd infotainment systeem dat op Google draait. Helaas betekent dat ook de toevoeging van het wettelijk verplichte en vanwege onbetrouwbaarheid erg irritante snelheidswaarschuwingssysteem. Dit is gelukkig wel snel naar wens in te stellen of uit te schakelen.Ook goed om te weten is dat het dataverbruik voor de op Google gebaseerde infotainmentfuncties de eerste vijf jaar gratis zijn.

Hybride aandrijving
Deze week beschrijven we de full-hybrid uitvoering, die we van de importeur meekregen en wel tevens in een uitvoering, die het topmodel van de Mitsubishi ASX lijn is. Wij reden de versie met achttrapsautomaat volgens de Renault filosofie met een systeemvermogen van 105 kW (143 pk). Voor de beschrijving van de automaat-hybride constructie verwijs ik naar het testverslag van de Nissan Juke op deze pagina, die een vergelijkbare relatie met Renault heeft. Die auto heeft technische componenten van Renault, maar wel een geheel eigen model en afstelling van het geheel. De Nissan Juke is veel sportiever vormgegeven en rijdt anders. De Mitsubishi straalt betrouwbaarheid uit, zoals de vaak merktrouwe Mitsubishi rijders verwachten. Die acht jaar garantie is een sterk punt, want dan is men lange tijd gevrijwaard van verrassingen.

Naast de door ons gereden versie met 1.6 liter hybride motor, komt de Mitsubishi ASX met een 1,0-liter driecilinder benzinemotor, een 1,3-liter viercilinder mild hybrid benzinemotor. Een plug-in hybride motor zit niet in het programma, maar de gereden hybride uitvoering is al heel erg zuinig. Een extra grote en zware batterij zou het goed uitgebalanceerde platform kwaad doen en dat is het niet waard. Het is alleen Nederland (en hoe lang dan nog?) dat de Plug-In hybride technologie zo sterk bevoordeelt. We reden gemiddeld 1 op 19,8 en dat is zeer netjes voor z’n ruime auto.

Rijcomfort
De Mitsubishi ASX biedt goed rijcomfort en men zit lekker hoog in de auto met goed uitzicht over het verkeer. In dat kader is het een goede opvolging voor de oude ASX uit de tijd, dat het nog geen Renault was. De ASX rijdt vlot met betrouwbaar weggedrag en de vering/demping is standaard op licht sportief afgestemd, maar dat kan men nog met een knopje wijzigen. De topsnelheid ligt bij de 170 km/uur en de accelaratie vanuit stilstand naar 100 km/uur verloopt in 10,6 seconden.

In het door ons gereden topmodel Instyleis onder meer voorzien van een schuif-/kanteldak, een 10-inch digitaal instrumentarium, lederen bekleding, elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, een uitgebreider infotainmentsysteem met de al genoemde Google-software inclusief geïntegreerde navigatie en het Harman Kardon Premium-audiosysteem.

Het rijcomfort is heerlijk en men kan er lange reizen mee maken. Het geluidsniveau is prettig stil en men zit heel behoorlijk de Mitsubishi ASX. De bagageruimte meet 332 liter en is goed toegankelijk.

Conclusie
Waarom zou men kiezen voor de Mitsubishi ASX ten opzichte van de evenbeelden uit de Renault-Nissan-Mitsubishi stal? Deze vraag is toch gemakkelijker te beantwoorden, dan men in eerste instantie zou denken. De hierboven beschreven Nissan Juke is extravaganter vormgegeven en zal de sportievere berijder meer aanspreken. Men kan met de Juke zuinig rijden, maar de auto vraagt om vlot te worden bereden en blijft dan ook zuinig. De Renault Captur is Frans en dit model zit men al heel veel op de weg. Populair, maar misschien wil men wel iets anders. De Mitsubishi ziet er net iets anders uit en alhoewel Mitsubishi de basisuitvoeringen van de Captur niet levert, is de Mitsubishi in de luxere uitvoeringenrelatief iets goedkoper. De met onze testauto vergelijkbare First Edition, die mogelijk nog verkrijgbaar is, kost € 37.990,- en dat is een aantrekkelijk prijskaartje. Bovendien biedt Mitsubishi een betere garantieperiode.

Ford Kuga

Ford heeft de Kuga vernieuwd voor modeljaar 2024. De plug-in hybride met een nieuwe elektromotor is nu de enige beschikbare versie in Nederland. Dankzij nieuwe software is de batterij efficiënter geworden en kan de batterij de elektromotor sneller van meer energie voorzien. In combinatie met een nieuwe versnellingsbak zorgt dit voor aanzienlijk meer vermogen voor de Ford Kuga. Voortaan levert de Ford Kuga PHEV 243 pk, terwijl dit eerder 225 pk was. Met het nieuwe koppel van 200 Nm mag de Ford Kuga plug-in hybride nu een aanhanger van maximaal 2.100 kg trekken (voorheen 1.500 kg). Omdat de Kuga zich presenteert als trekauto, voorziet Ford in dodehoekdetectie voor aanhangers, een aanhanger-checklist en een routeplanner voor voertuigen met aanhanger.

De Kuga is de middelgrote SUV van Ford, wat in de binnenruimteterug te zien is. De Kuga biedt niet overdreven veel ruimte, maar er is ruim voldoende plek voor vier volwassen personen. Erg handig is dat de achterbank in twee delen is gescheiden (2/3 verhouding), die beide op rails staan en onafhankelijk van elkaar verschoven kunnen worden. De bagageruimte meet 536 liter, dat met het neerklappen van de achterbank vergroot kan worden tot 1617 liter.

Krachtig en avontuurlijk
De Ford Kuga is verkrijgbaar in een standaard (Titanium), sportieve (ST-Line) en avontuurlijke (Active) uitvoering.De testauto is een “Active X”, wat staat voor een avontuurlijke versie. Daarom zijn accenten zwart uitgevoerd en zijn rondom zwarte stootranden zichtbaar. ‘Active’ reflecteert niet alleen de uitrusting en uitstraling, maar ook het weggedrag. De door ons gereden Active X heeft een verhoogd onderstel (+10 mm voor, +5 mm achter) voor extra bodemvrijheid. Zoals het een Ford betaamd, rijdt de Kuga scherp en stabiel door bochten en is de wegligging gewoon goed. De vering is iets stug, maar dat mag ook bij zo’n sportief te rijden auto.

De acceleratie vanuit stilstand naar de 100 km/uur is nu 7,3 seconden voor de 1859 kg zware PHEV, in plaats van 9,3 seconden, zoals het bij de voorganger was. In totaal heeft de auto 225 pk vermogen en een topsnelheid van 200 km/uur. De elektrische actieradius van 69 kilometer is gelijk aan die van het vorige model. Het brandstofverbruik hangt natuurlijk af van hoe vaak men aan de lader staat om de batterij van de PHEV op te laden, maar gemiddeld zal men de 1 op 20 gemakkelijk kunnen halen. De hybride werkt goed.

Sneller dan de politie Kuga dienstauto
De politie gaat ook in de Ford Kuga rijden en krijgt de hybrideversie zonder stekker, die wel in het buitenland, maar niet in Nederland geleverd wordt. De civiele versies zijn sneller dan de hybrides die de politie krijgt. De politieversie, die niet voor civiel gebruik beschikbaar zal zijn, beschikt over 180 pk en sprint in 9,1 seconden vanuit stilstand naar de 100 km/u. Wel hebben beide uitvoeringen dezelfde 2,5-liter viercilinder benzinemotor. De overgang van elektrische aandrijving naar de benzinemotor merktmen nauwelijks als de aandrijflijn overschakelt. De automaat is een CVT, maar wel met geprogrammeerde stappen. De motor is al bijna niet hoorbaar, en er is ook geen sprake van een jankend geluid vanuit de CVT.

Rijhulpen eenvoudig uit te schakelen
Zoals de EU voorschrijft zijn net als bij andere merken de rijhulpsystemen soms bemoeizuchtig en maken ze regelmatig fouten, waardoor ze vaker een vals alarm geven dan een terechte waarschuwing. Mede daarom maakt Ford het makkelijk om deze systemen uit te schakelen. Door lang op de “Lim”-knop van de cruise control te drukken, worden de meest opdringerige functies uitgeschakeld.De Ford Kuga is voorzien van het nieuwste audio-, communicatie- en navigatiesysteem van Ford, Sync4. Dit heeft een beduidend groter beeldscherm dan Sync3 en is gemakkelijker af te lezen. De functionaliteit is grofweg gelijk gebleven. Echte vooruitgang zit in de internetverbinding. Daarmee zijn het kaartmateriaal en de verkeersinformatie van het navigatiesysteem altijd actueel.

Schappelijke prijs
De Nederlandse prijzen van de Ford Kuga zijn overzichtelijk, want er is in Nederland maar één aandrijflijn beschikbaar. De Titanium is het instapmodel en kost € 39.350. De iets hogere Active X kost € 44.995 en biedt dan onder andere een andere bekleding, een B&O-audiosysteem en een 360-graden camera. De sportief restylede ST-Line X, die niet verhoogd is, is overigens even duur.

Opel Astra SportsTourer Electric

Ook nu Opel onderdeel uitmaakt van het multinationale Stellantis, blijft de Duitse autofabrikant  trouw aan de traditie van compacte stationwagens. Dat begon in 1963 met de Opel Kadett A, die nu in zijn elfde generatie, inmiddels hernoemd tot Opel Astra, nog steeds ook als stationwagen leverbaar is. De Opel Astra SportsTourer is nu ook verkrijgbaar met volledig elektrische aandrijving, die we deze week voor u reden.

Puur elektrisch aangedreven stationwagens zijn er niet zo veel. Het begon met de Chinese MG5 (zie eerdere test in onze autorubriek), de Peugeot e-308 SW (waarmee de Opel alle techniek deelt), de Nio ET5 Touring, de BMW i5 Tourer, de Porsche Taycan Sport Turismo en binnenkort komt daar de Audi A6 e-tron Avant bij. Meestal zijn puur elektrisch aangedreven personenauto’s met wat meer ruimte (verhoogde) hatchbacks of SUV’s. Een lager gebouwde stationwagon kan dankzij een gunstigere stroomlijn, die er vaak ook fraaier uitziet,veel ruimte bieden zonder dat het stroomverbruik omhoog gaat.

Veel bergruimte
De Opel Astra SportsTourer Electric biedt ten opzichte van de hatchback variant, die we al eerder in deze rubriek beschreven hebben, met een 25 cm langere koets en met 5,7 cm toegenomen wielbasis veel meer ruimte. Het doorlopend dak zorgt daarbij voor meer hoofdruimte. Het bagageruim groeide van 260 liter naar516 liter. Dat is bijna een verdubbelingen en dat kan men nogverder uitbreidentot 1.553 liter door de achterbank in 40:20:40delen om te klappen.

Met nieuwe aandrijflijn goede range
Een paar jaar geleden klaagden we nog wel eens over het niet reële rijbereik van de puur elektrisch aangedreven modellen van Stellantis, maar bij de nieuwe aandrijflijn is dat sterk verbeterd. Met een Li-ion batterij van 54 kWh (50,8 kWh bruikbaar) is het WLTP verbruik gestegen van 14,8 kWh voor de hatchback naar 15,0 kWh voor onze testauto. In de praktijk kwamen we uit op een gemiddelde van 14,2 kWh bij zomerse temperaturen en kwamen dus bijna bij de 400 km range. De auto rijdt vlot en accelereert vanuit stilstand naar de 100 km/uur in 9,3 seconden. De topsnelheid ligt bij de 170 km/uur en bij hogere snelheid op de Autobahn blijft de 1760 kg zware Opel SportsTourer fijn en stabiel rijden.
Snelladen is mogelijk met een maximum van 100 kW, waardoor de batterij na een half uur weer voor 80% is opgeladen. Thuis of aan de openbare laadpaal kan de auto worden opgeladen met 11 kW, waardoor hij zelfs na een korte nacht van 5 uur en 15 minuten weer klaar is voor een nieuwe dag.

Mooi onderstel
De achternaam SportsTourer past de Opel Astra goed. Het chassis is netjes en sportief afgesteld en men maakt graag een lange rit met deze comfortabele stationwagen. Oneffenheden absorbeert de Opel goed en in het interieur van de SportsTourer blijft het ook bij 120 km/u opmerkelijk stil.

De ruimte is voor alle vijf inzittenden ruim voldoende voor deze klasse. Er is genoeg hoofd- en beenruimte, maar met drie volwassenen op de achterbank kan het wat krap zijn bij de schouders. Met vier personen is er geen probleem. Ongeacht of er twee of drie mensen achterin zitten, biedt de kofferbak voldoende ruimte met 516 liter. Met neerklappen van een deel van de achterbank kan men een maximale laadlengte van 1,85 meterverkrijgen. De ski’s voor de wintersport gaan er dus in. Hetgladde vloeroppervlak van de kofferbak meet 1,03 bij 1,03 meter en dat geeft een enorme (verhuis)capaciteit. Altijd fijn als men grote spullen mee kan nemen. Een aanhanger kan men niet aankoppelen, maar op een af-fabriek trekhaak mag wel een kogeldruk van 80 kg, zodat men een paar elektrische fietsen op een stevige fietsendrager mee kan nemen.

Geen frunk
De Opel Astra is ontworpen op eenverbrandingsmotorplatform en leverbaar (niet in alle landen) als diesel, benzine of hybride. Dit is merkbaar door de afwezigheid van een frunk. In Nederland beginnen de prijzen voor de Opel Astra SportsTourer bij € 33.499,- voor de uitvoering met 1,2 liter 110 pk benzinemotor. De hier geteste elektrische uitvoering kost € 40.749,- en er is een luxere GS-uitvoering, die drieduizend Euro duurder is. De middenconsole van het elektrische model heeft uiteraard geen versnellingspook, waardoor twee praktische opbergvakken naast de kleine rijrichtingknop en de rijmodusschakelaar mogelijk zijn.

Conclusie
Op de Consumentenprijslijst van de Opel Astra per 11 juni 2024 zien we, dat de prijzen van de vijfdeurs Hatchback en de SportsTourer identiek zijn. Dat maakt de keuze gemakkelijk. De SportsTourer biedt veel meer ruimte, comfort en ziet er – wat mij betreft – beter uit. De geteste Opel Astra heeft het in zich om een populaire gezinsauto te worden en de stationwagen weer populairder te maken.