BMW

Geheel nieuwe BMW 1 Serie

BMW is zijn modellen in rap tempo aan het vernieuwen. De BMW 1 Serie, de compacte BMW, gaat zijn vierde modelgeneratie in. BMW biedt en volledig herziene programma van aandrijflijnen aan en heeft het onderstel ingrijpend verbeterd. De nieuwe BMW 1 Serie zal in Nederland een consumentadviesprijs vanaf €41.507,- krijgen. De introductie van de nieuwe BMW 1 Serie staat gepland voor oktober 2024.

Er komt een nieuwe generatie motoren en een 7-traps Steptronic automaat met dubbele koppeling. Net als de motor in de BMW M135 xDrive worden ook de andere motoren in de nieuwe BMW 1 Serie van de nieuwste generatie modulaire motoren van BMW Group. De driecilinder benzinemotor in de BMW 120 en de viercilinder dieselmotor in de BMW 120d zijn gecombineerd met 48 volt Mild Hybrid technologie. Die technologie verbetert zowel de efficiëntie als de directe vermogensafgifte. Alle motoren worden gekoppeld aan een 7-traps Steptronic automaat met dubbele koppeling.

Met een vermogen van 125 kW (170 pk) accelereert de nieuwe BMW 120 van 0 naar 100 km/h in 7,8 seconden. De nieuwe BMW 120d heeft een vermogen van 120 kW (163 pk) en accelereert van 0 naar 100 km/h in 7,9 seconden. De BMW 118d, eveneens aangedreven door een viercilinder dieselmotor met 110 kW (150 pk) vermogen, accelereert in 8,3 seconden van 0 naar 100 km/h.

BMW M2 Competition Coupé

De nieuwe BMW M2 is een klassieke compromisloze, sportieve coupé. Een grote benzinemotor zonder ondersteuning van de aandrijving met elektromotoren. Gewoon een lekkere rijdersauto, waarmee men snel, sportief en daarenboven veilig kan rijden dankzij uitstekende rijeigenschappen en wegligging. Milieu is bij dit model even wat minderbelangrijk endat wordt in Nederland onmiddellijk afgestraft met een bijna veertigduizend Euro hoge BPM belasting op de aanschaf van deze geweldige rijmachine. Dat maakt de sportieve auto kostbaar, maar het blijft een heerlijke auto om te rijden op bochtige landweggetjes, de Duitse Autobahn en op het circuit.

De BMW M2 is wat kleiner dan de M3, die we vorig jaar in deze rubriekhebben beschreven. De M2 is compacter, maar wel met de krachtige zescilinder benzinemotor en overduidelijk anders dan de gewone BMW 2-seriemodellen, die men op de weg ziet. Het nieuw ontworpen front van de BMW M2 is iets waaraan men de M2 onmiddellijk herkent. Het front van de BMW M2 ziet er klassieker uit ten opzichte van de extreem grote BMW-typerende nieren in de grille, zoals de nieuwste BMW modellen dat hebben gekregen. Onder de wat vierkant gestileerde BMW nieren, zitten grote luchtinlaten voor de noodzakelijke motor- en remmenkoeling. Achter ziet men vier dikke uitlaatpijpen, die gemiddeld 220 gram CO₂ per kilometer uitstoten. De BMW M2 heeft met zijn zescilinder krachtbron veel overeenkomsten met de M4. De BMW M2 is eigenlijk een ingekorte M4 en dat belooft heel erg veel rijplezier. 

Sportief onderstel
De flink uitgeklopte wielkasten verklappen al de sportieve aspiraties van de BMW M2. Onder de motorkap levert een fraaie drieliter,zes-in-lijn benzinemotor met twee turbo’s maar liefst 460 paardenkrachten aan de achterwielen. De fantastisch goed werkende achttraps M-Steptronic transmissie zorgt altijd automatisch voor het juiste verzet, maar men kan ook handmatig de versnellingsbak bedienen met schakelpaddles achter het stuur. Dat gaat nooit zo goed als de automaat dat kan, maar de liefhebber kan desgewenstde schakelmomenten zelf bepalen. Met meerprijs is een zes-versnellingshandversnellingsbak te bestellen, maar dan levert men in op acceleratie-snelheid en wat ons betreft ook op rijplezier. De achttraps-automaat doet het werk uitstekend en men heeft al voldoende sportieve uitdaging achter het stuur. Het maximumkoppel van 550 Nm is beschikbaar tussen de 2.650 tot 5.870 toeren per minuut. Het maximale toerental bedraagt 7.200 toeren per minuut. De aandrijflijn mag men lekker tot een vrij hoog toerental doorhalen. Niet dat men het dagelijks zal doen, maar het kan.

Vanuit stilstand sprint de BMW M2 in 4,1 seconden naar de 100 km/uur. Bij dit soort auto’s noemt men natuurlijk ook de sprinttijd vanuit stilstand naar de in Nederland hoogst illegale 200 km/uur en die bedraagt slechts 13,5 seconden.  De topsnelheid is afgeregeld op 250 km/uur, maar als men het BMW Drivers Package bestelt, dan gaat de topsnelheid naar 285 km/u. Eigenlijk kan de auto, gezien de aandrijving, nog sneller, maar dat wil men niet op de openbare weg.

Oneindig veel instellingsmogelijkheden
Men kijkt vanuit de bestuurderspositie uit op het BMW Curved Display, zoals we dat al bij het BMW M3 rijtestverslag beschreven. Dit display met twee grote beeldschermen kan men zelf op vele manieren naar wens instellen. Niet alleen de weergave op het display, maar ook veel instellingen van de aansturing van de aandrijfkrachten kan men op vele manieren instellen. Zo kan men op meerdere manieren de motorvermogensafgifte, evenals de schakelmomenten en snelheid van schakelen elektronisch instellen.Uiteraard kan men ook de vering en demping van het onderstel op vele manieren aanpassen. Optioneelis het BMW Head-Up Display, dat absoluut is aan te bevelen. Dit projecteert M specifieke weergaven op de voorruit. Neem vooral,voordat men voor het eerst met de BMW M2 gaat rijden,even de tijd om het infotainmentsysteem te leren kennen, want de hoeveelheid apps is overdonderend. Geluidjes, signalen, afstellingen van motor en onderstel zijn allemaal te programmeren naast de vele standaard instellingen. De rode M1 en M2 knop kan men eveneens programmeren voor het leveren van extra prestaties voor het geval het nodig. Is. Het geluid van het  M-uitlaatsysteem regelt men met elektrisch aangestuurde kleppen. Dat uitlaatconcert kan men via een fysieke knop op de tunnelconsole naast de pook aan- en uitzetten. 

De snelheidswaarschuwing, die bij vanaf dit jaar geproduceerde auto’s verplicht is, kan men met een paar schakelhandelingen uitzetten, want anders begint de BMW telkens te piepen als men een paar kilometer sneller rijdt dan wat de camera achter de voorruit op de borden langs de weg leest.

Rijgenot
De auto reageert heel direct op de wensen van de chauffeur. De BMW M2 heeft een extreem snelle gasrespons. Gelukkig kan men de auto ook heel beheerst rijden, zonder dat de aandrijving daarbij nerveus wordt. De achterkant van de achterwiel-aangedreven sportauto heeft gigantisch veel grip, maar door de instellingen daarvoor aan te passen, is driften ook mogelijk. De driftanalyse in het display nodigt daartoe uit en op een professioneel testcircuit hebben we dit eventjes met veel plezier getest. De BMW M2 blijft daarbij heel goed controleerbaar.

Het M-sportdifferentieel verdeelt de kracht effectief, terwijl de Michelin-sportbanden stevig contact houden met het wegdek. De moderne antislipregelsystemen werken subtiel om de auto naar de limiet te leiden, zonder te gaan betuttelen. Ze grijpen alleen in wanneer nodig, ondersteund door de tractieregeling. De bestuurder heeft de mogelijkheid om met tien niveaus waarop het systeem kan ingrijpen, zijnpersoonlijke drempelwaarden in te stellen voor de wielslip.

Veel opties mogelijk
We hebben te weinig ruimte om alle opties te beschrijven. De geteste BMW had onder andere een optioneel carbon fibre dak, dat het gewicht met zes kilo vermindert met een meerprijs van € 2776,-.  De geteste uitvoering had nog niet alle opties, maar toch al voor bijna veertienduizend Euro. De basisprijs van de BMW M2 is € 61.700,-, maar daarbovenop komt dan nog 21 % BTW en in Nederland € 39.442,- aan BPM.

Conclusie
Over brandstofverbruik spreken we bij dit soort auto’s natuurlijk niet. De zescilinder gebruikt in de praktijk minimaal de 1 op 10, die volgens WLTP normen word aangegeven in de folder. Wij reden gemiddeld 1 op 9. Dat zijn kosten, maar ook de aanschafprijs van minimaal € 122.691,70 is natuurlijk fors. Daartegen staat eenontzettend fijn rijdende sportauto, waarmee men ook nog een lekker kan toeren. Op reis kan men 390 liter bagage meenemen, maar men moet wel op de Autobahn letten op tijdig tanken, want bij hoge snelheid loopt het benzineverbruik snel op en de benzinetank is slechts 52 liter groot. Tijdens het tanken kan men dan weer even genieten van de fraaie vormgeving. Het is een auto voor liefhebbers en dat zal de M2 waarschijnlijk ook lang blijven. Met de huidige trend van elektrische auto’s, verwacht ik, dat de waardevermindering over tien jaar verrassend laag zal zijn. Misschien is het wel op den duur een waardevaste investering.

BMW i5 eDrive40

Met de introductie van nieuwe 5-serie van BMW is er gelijk een volledig elektrisch aangedreven variant op dezelfde basis als de versies met verbrandingsmotoren geïntroduceerd. In lijn met de andere puur elektrisch aangedreven modellen heet deze versie i5. Deze week reden we met de instapversie van de elektrisch aangedreven, zakelijk zeer populaire BMW 5-serie, de BMW i5 eDrive40.

De BMW 5 -serie heeft een nieuw design gekregen, maar overduidelijk de herkenbaarheid van een BMW 5-serie sedan behouden. De windtunnel heeft goed zijn werk gedaan tijdens de ontwerpfase, want de luchtweerstandscoëfficiënt is tot slechts 0,23 beperktgebleven en dat geeft extra range omdat er minder elektrische energie nodig is voor de voortstuwing. De carrosserie is fraai en vlak gelijnd en is daarbij toch elegant gebleven. Er zijn geen lelijke lijnen bijgekomen om de luchtweerstand nog verder te verlagen, wat heel misschien wel mogelijk had kunnen zijn. BMW heeft er voor gekozen om met technische optimalisatie van heel veel componenten in de aandrijving het stroomverbruik zo veel mogelijk te beperken en daarmee de range zo groot mogelijk te maken.

Ten opzichte van het voorgaande model is de nieuwe generatie 5-serie van BMW liefs 97 mm langer geworden en heeft nu een lengte van 5.060 mm in totaal. De breedte is met 32 mm toegenomen tot 1.900 mm en de hoogte met 36 mm tot 1.515 mm. De wielbasis is met 20 mm toegenomen en meet nu 2.995 mm, wat de interieurruimte ten goede komt.Men zit comfortabel. De spoorbreedtes zijn toegenomen en gewichtsverdeling is bijna perfect 50/50.

Achterwiel aandrijving
Wij reden de instapversie BMW i5 eDrive40 met één elektromotor. De 340 pk krachtige elektromotor drijft de wielen van de achteras aan. Het maximale koppel bedraagt 400 Nm. Dit maximale vermogen en koppel is beschikbaar als men de ‘Sport Boost’ flipper achter het stuur of de Launch Control gebruikt. Normaal blijft het aan de wielen geleverde vermogen beperkt tot 313 pk. Dat is ook ruim voldoende. De elektromotor van de i5 eDrive40 is voorzien van koolborstels, omdat die minder interne wrijving hebben ten opzichte van permanente magneten en er zijn dan minder kostbare aardmetalen noodzakelijk voor de motor. Dit is zo’n kleinigheidje, dat toch weer een grotere range oplevert. Wij gebruikten gemiddeld 14,7 kWh per 100 kilometer, en dat is heel netjes voor zo’n zware sedan van 2205 kg leeggewicht. Men kan vrij eenvoudig zo’n 500 kilometer ver rijden met de BMW i5 bij een volledig opgeladen accu. Men kan ook nog een aanhanger van 1500 kg trekken. Dus een kleine een-paard paardentrailer is mogelijk.

BMW sportiviteit voorhanden
De sprint vanuit stilstand naar de 100 km/uur doet de BMW i5 eDrive40 in exact zes seconden. Het voelt heel vlot, maar voornamelijk heel comfortabel. Men krijgt niet het sensatiegevoel van snel optrekken met de BMW.

Het ontbreken van geluid kan men wel elektronisch via de luidsprekers toevoegen, maar alhoewel BMW het promoot en heeft laten componeren door een bekende filmmuziek producentHans Zimmer, ben ik er geen liefhebber van.

De topsnelheid is beperkt op 193 km/u, maar dat is wat ons betreft voldoende. Wil men meer, dan moet men ruim dertigduizend Euro extra uitgeven voor de BMW i5 M60, die behalve een 340 pk motor achterin, tussen de voorwielen ook nog eens een 261 pk elektromotor heeft, wat het totaalvermogen op 601 pk brengt en uiteraard vierwiel aandrijving biedt.

Middentunnel voor accu’s
Om praktische redenen heeft BMW, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Mercedes-Benz, er voor gekozen om één carrosserie voor alle aandrijfvarianten te ontwerpen. Hierdoor zijn veel onderdelen voor de i5 uitwisselbaar met die van de versies met verbrandingsmotoren. Zodoende heeft de i5 voor een EV een behoorlijke middentunnel. Bij de versies met verbrandingsmotor gaan daar de versnellingsbak en de cardanas onder schuil, maar bij de i5 wordt die ruimte gebruikt om daar nog wat accucellen in weg te bergen.

De versies met verbrandingsmotor hebben een 520 liter metende bagageruimte, 30 liter meer dan bij de elektrische i5. Dit is begrijpelijk vanwege de elektromotor, die veel ruimte rond de achteras vraagt. De elektrische versies van de 5-serie hebben aan de voorkant overigens geen bagageruimte of opbergvak voor de laadkabel. Opmerkelijk, zeker bij de door ons geteste achterwiel aangedreven i5 eDrive40. Daar zou onder de grote zwarte plastic kap onder de motorklep veel loze ruimtemoeten zitten. Onder de bodemplaat achterin zit overigens wel een groot opbergvak voor kabels en laders.

Veercomfort is exceptioneel
Het accupakket heeft een bruikbare (netto) capaciteit van 81,2 kWh. Hiermee komt de BMW i5 eDrive40 tot een maximale WLTP-range van 582 km.Een warmtepomp is standaard, wat serieus scheelt voor de effectieve range in de winter. De auto geeft bij het ingeven van de route keurig aan waar men het beste kan laden en hoeveel laadpunten er op dat moment aldaar vrij zijn. Snelladen piekt op 205 kW, waardoor de accu in 30 minuten van 10-80% kan laden. Tijdens het wachten gedurende het ladenis het mogelijk om in de auto via het Control Displaygames te spelen. Dat gamen kan in de nieuwe BMW 5-serie voor het eerst via het AirConsole-platform. Videostreaming is ook mogelijk via hetzelfde Control Display. Met standaard twee 5G-antennes (optioneel vier) is optimale connectiviteit en telefoonverbinding gegarandeerd en kan men perfect handsfree bellen vanuit de BMW i5.

Handige knoppen op het dashboard aanwezig
Zoals ook in de BMW i7 wordt het dashboard gevormd door een 12,3 inch Information Display en een 14,9 inch Curved Touch Control Display met de laatste versie van het BMW iDrive systeem met ‘QuickSelect’ en BMW Operating System 8.5. Verschillende bedieningselementen op stuurwiel en middenconsole zijn geen echte knoppen, maar geven bij aanraking wel haptische feedback. Opvallend is de (optionele) BMW Interaction Bar. Die strekt zich uit over het gehele dashboard tot in de portieren en is voorzien van aanrakingsgevoelige bedieningspanelen.

BMW ontwikkelt continu aan deze software en de functionaliteit is het afgelopen jaar al weer verbeterd. In het interieur lijkt de nieuwe BMW i5 sterk op de eerder in de Rozet gepubliceerde BMW i7.

Conclusie
Als elektrisch aangedreven business sedan scoort de BMW i5 geweldig. BMW werkt haar producten veel beter af dan Tesla of de Chinese concurrenten en bovendien is het rijgedrag veel beter. De wegligging, de controle over het stuur en het vertrouwen dat de auto uitstraalt naar de bestuurder is èchte BMW-klasse. Men betaalt daar wel extra voor. De geteste BMW i5 eDrive40 kost in de basis € 77.575,-. Met accessoires en optiepakketten kan men de auto natuurlijk nog veel duurder maken.

BMW iX1

BMW heeft op basis van de kleinste ‘X’ SUV (SportsUtilityVehicles)-serie, die eigenlijk helemaal niet zo klein is, een volledig elektrisch aangedreven auto ontwikkeld. Dat is de hier geteste BMW iX1. Een elektrisch aangedreven gezinsauto, die vooral praktisch moet zijn, maar wel onderscheidend in de rijeigenschappen. We kunnen concluderen, na een week de BMW iX1 te hebben gereden, dat BMW daarin goed geslaagd is.

In tegenstelling tot de eerder geteste iX, die vanuit de basis als elektrische auto is ontworpen en ook nooit met brandstofmotor op de markt zal en kan komen, produceert BMW de nieuwe X1 modellen ook met benzine- en dieselmotoren. Uiterlijk heeft deze BMW daarom niet de typische karakteristiek van een  puur elektrische auto, zoals bijvoorbeeld een front zonder grille en een korte motorkap, die vaak ook nog niet eens open kan, maar kenmerkt zich met de uitstraling van een klassieke compacte SUV.

Interieurruimte
De verhoudingen van de BMW iX1 zijn klassiek met een lange motorkap en derhalve ook met een normale cabinegrootte. Gelukkig is het basisontwerp van de kleinste BMW X-serie al ruim, waardoor men eigenlijk geen ruimte mist. Met het nieuwe model is de BMW X1 niet alleen volwassener, maar ook beduidend groter geworden. De bagageruimte meet 490 liter. Met het neerklappen van de in drie delen (40/20/40) gedeelde achterbankleuning groeit de bergruimte tot 1495 liter. Door het neerklappen van het middelste deel, kan men gemakkelijk ski’s meenemen. Handiger dan een ski-luik, dat met meerdere brede ski’s te krap kan zijn. De stoelen voorin zitten zeer comfortabel en zijn zeer goed in te stellen op de optimale zitpositie.

Dankzij het touchscreen en het geavanceerde infotainment systeem zijn er tegenwoordig veel minder knoppen op het dashboard zichtbaar. De functies zijn er wel en er zijn zelfs veel meer functies, maar die zitten verstopt achter menu’s in het infotainment systeem. In de testauto zit een geavanceerd software pakket van de 8^e BMW generatie voor het infotainment systeem. Het systeem kan men spraak-gestuurd bedienen na het ontkoppelwoord “hallo BMW”. De BMW iX1 beschikt niet meer over de oude vertrouwde iDrive controller van BMW, maar de bediening gaat via het 10,7 inch grote touchscreen nog sneller. Doordat meer functies via het touchscreen gaan, krijgt men wel de neiging om zoveel mogelijk met stemcommando’s de functies in de auto te gaan bedienden.

Augmentedreality navigatiesysteem
Het navigatiesysteem gebruikt ‘augmented reality’, om met pijlen op de kaart op het beeldscherm aan te geven welke richting men op moet sturen. In bepaalde verkeerssituaties geeft het systeem zelfs met pijlen op het beeldscherm met camerabeelden van de rijrichting de juiste rijrichting aan. Bij inparkeren geeft het display een scherp en betrouwbaar beeld van alles wat zich om de auto bevindt. Dit maakt het inparkeren een stuk gemakkelijker.

Auto past zich aan aan de bestuurder
Het rijkarakter van de auto kan men instellen door met ‘my modes’ voor meerdere bestuurders een profiel in te stellen. Dat betreft niet alleen de reactie op het stroompedaal of de mate van regeneratieve energieterugwinning bij het loslaten van het stroompedaal, maar ook de kleur van de interieurverlichting, massagefunctie van de stoelen en het geluid van de audio installatie van Harman Kardon.
De passagiersruimte is mooi stil en dat maakt de auto comfortabel. De stilte kan men doorbreken met de motor- en rijgeluiden, zoals die zijn gecomponeerd door Hans Zimmer, die de filmmuziek van The Dark Knight, Pirates of the Caribbean en The Lion King heeft gemaakt. Dit is even leuk, maar werkt al snel op je zenuwen. Een gimmick, die van ons niet had gehoeven.

Praktische range
Om goede rijeigenschappen te behouden moet de auto niet al te zwaar worden. Toch weegt de BMW iX1 zo’n twee ton. Het extra gewicht van de 500 kg aan batterij is voor de stabiliteit zo laag mogelijk in de carrosserie gemonteerd en bevindt zich onder het passagierscompartiment. Met de 66,5 kWh accu kan men volgens WLTP normen 417 kilometer ver rijden op één batterijlading. In de praktijk komt dat goed overeen. Wij reden in Nederland zo’n 400 km op de batterij. Bij hogere snelheden loopt het stroomverbruik snel op. Aan de BMW iX1 mag men een aanhanger koppelen van maximaal 1200 kg.

De accu van de BMW iX1 xDrive 30 kan snel veel stroom leveren voor de aandrijving van alle vier wielen. Dat maakt de BMW vlot met de elektromotoren op de voor- en achterwielen, die samen 313 pk aan vermogen en 494 Nm aan koppel leveren. Daarmee kan men de sprint vanuit stilstand naar de 100 km/uur in slechts 5,6seconden volbrengen. De topsnelheid is begrensd op 180 km/u.

Als men even meer kracht wil, dan is er een “boost”-hendel achter het stuurwiel om tijdelijk over extra vermogen te beschikken.

Voor lange reizen is de BW iX1 ook geschikt, want bij de snellader langs de snelweg kan men met een snelheid van maximaal 130 kW laden. Ook het comfort voor de passagiers voldoet aan de eis voor lange reizen. Met het verbruik van 16.9 kWh per100 km is de BMW iX1 opvallend zuinig.

Goede prijsstelling
De geteste BMW iX1 30 is leverbaar vanaf € 58.099,10 en kent één uitvoering, de BMW iX1 xDrive 30 met vierwielaandrijving, maar men kan uit heel veel accessoires kiezen. De testauto had ruim negentienduizend Euro aan opties en een prijskaartje van € 74.281,60. De garantie is drie jaar.

Binnenkort komt de nieuweBMW iX1 eDrive20, die minder vermogen in zich heeft en leverbaar al zijn vanaf € 48.316,-. Deze tweede volledig elektrische modelvariant wordt aangedreven door een elektromotor met een maximaal vermogen van 150 kW/204 pk (met tijdelijke boost) en heeft een actieradius van 430 tot 475 kilometer.

Conclusie
BMW heeft met de iX1 de functionaliteit van een gezinsauto en de bijna saaie perfectie van een elektromotor kunnen combineren met sportiviteit en rijplezier. De geteste BMW iX1 xDrive 30 is sterker dan de snelste X1 met benzinemotor, terwijl de elektrische variant comfortabeler, soepeler en voordeliger is. De actieradius en laadsnelheid breken geen records in het segment, maar zijn ruim voldoende.

BMW i7 xDrive60

De BMW 7-serie kwam in 1977 op de markt om een sportieve variant te bieden binnen de gevestigde Duitse limousine-klasse, waarbinnen Mercedes-Benz destijds met de S-klasse domineerde. Toentertijd was het summum van een limousine natuurlijk een Rolls-Royce of een Bentley. Maar die merken zijn inmiddels overgenomen door BMW, respectievelijk Volkswagen. Dat BMW eigenaar is van Rolls-Royce, kan men merken en misschien had de BMW i7 wel een Rolls-Royce moeten heten. De BMW i7 is voor ons, vooralsnog de beste, meest luxueuze en -comfortabele, volledig elektrisch aangedreven limousine. Een topmodel, waarin topfunctionarissen graag in gereden willen worden om politiek-correcte duurzaamheid uit te stralen en tegelijkertijd te genieten van overdadige luxe en comfort.

De recent geïntroduceerde nieuwe BMW i7 en brandstof-aangedreven 7-Serie modellen staan op hetzelfde platform en zien er vrijwel identiek uit. Er zijn vele variaties mogelijk bij de BMW 7-serie, zoals een lichtgevende omlijsting van de nieren van de fameuze BMW-grille, die bij dit model extreem groot is.De BMW 7-serie is er met een zescilinder lijnmotor en zelfs een V8, maar wij reden de volledig elektrisch aangedreven i7 met vierwielaandrijving. Naast de elektrische i7 komt overigens vooralsnog alleen de zescilinder diesel als 740dnaar Nederland.

Zeer ruim interieur
De zevende generatie van de 7-Serie heeft standaard de lange wielbasis van het vorige model, die wel met een normale, kortere wielbasis leverbaar was. De nieuwe 7-serie is zelfs langer ten opzichte van de vorige 7-serie met lange wielbasis, want meer dan voorheen ligt de nadruk nu op het comfort voor de achter-passagiers. BMW weet, dat bij de 7-Serie in het algemeen de passagier de auto kiest en niet de chauffeur. De BMW i7 met zijn puur elektrische aandrijving is de auto voor ministers en de topmensenuit het bedrijfsleven, die milieubewustheid willen uitstralen.

De 5,39 meter lange en 1,95 m brede carrosserie van de nieuwe 7-serie ziet er groots, imposant en tegelijkertijd futuristisch uit. Met name met de optionele “IconicGlow” kristalkoplampen met Swarovski kristallen,die fonkelen als diamanten, straalt de BMW i7 Rolls-Royce waardige trots uit. Grote zwarte dichte grille aan de voorkant van de geteste BMW i7 xDrive60 toont zich ook zonder lichtgevende omlijsting machtig, maar is naar onze smaak te groot. Het design valt weliswaar in goede smaak bijde belangrijkste afzetmarkten, te weten China (waar 45% van de 7-series naartoe gaat), Japan en Korea (26%) en de Verenigde Staten (20%). Binnen de Europese landen zal zo’n 9% van de BMW i7 modellen blijven. Voornamelijk voor staatsgebruik en voor topmensen uit het bedrijfsleven, die voor hun ‘groene’ uitstraling elektrisch willen rijden.

Achterin is het best toeven
Achterin de BMW i7 is veel vernieuwing te vinden. Alle portieren (en gordijnen) kunnen elektrisch worden geopend en gesloten. In de achterportieren zijn beeldschermpjes verwerkt, waarmee de passagiers alle voor hen relevante instellingen kunnen aanpassen. Het beeldscherm in de armleuning is een heel logische plaats voor de bediening, omdat de hand er nu als vanzelf op valt. Bovendien is er geen plaats voor een beeldscherm aan de achterkant van de voorstoelen, want in de geteste BMW i7 kan een interieur-breed 31,3-inch breedbeeld TV uit het plafond klappen. De folder noemt het een theatre-screen en samen met het imposante het Bowers& Wilkins-surround-sound-systeem met zelfs actuators (trillende panelen) in de stoelenis het werkelijk een rijdende bioscoop. Dankzij ingebouwde apps voor streamingdiensten kunnen daarop onderweg films worden gekeken met bioscoopbeleving.

Helemaal top is de Executive Lounge. Dit iseen optie in de geteste auto waarbij de passagier rechts achterin zijn zitpositie kan veranderen naar een comfortabele ligstand. De rechter voorstoel gaat dan helemaal naar voren en rechts achterin is het dan ‘standje strandstoel’, maar dan nog comfortabeler in het leer, waarbij men lekker kan slapen.

Voorin
De aankleding voorin is ook meer dan weelderig. Het dashboard en de portieren van de testauto zijn voorzien van sierdelen in kristalpatroon met daarachter sfeerverlichting. Zelfs de knoppen van de stoelverstelling zijn in de stijl van Swarovski. De luidsprekers zijn verstopt achter roosters met diamantpatroon. De uitrusting is bijna ‘over the top’, maar de Amerikaanse en Aziatische kopers zullen hiervan smullen. Het logo van Rolls-Royce had niet misstaan op deze limousine.

De linker helft van het dashboard bestaat uit een imposant 75 cm breed en 15 cm hoog ‘curved’ beeldscherm met touche-functie, waarmee men vrijwel alle functies kan bedienen en controleren. Hieronder zit een zogenaamde ‘action bar’, die in feite een toetsenrij is voor snelle bediening van functies. Het audio-, communicatie- en navigatiesysteem draait op BMW’s eigen besturingssysteem en voor de i7 is dit uitgebreid met functies voor elektrisch rijden alsmede voor het bedienen van de vele luxe voorzieningen. Juist omdat er zoveel functies beschikbaar zijn, is het handig dat men het startscherm naar eigen inzicht kanindelen. Gelukkig is er ook nog de iDrive-controller op de middenconsole, die gelijk zoals in andere BMW’s de functies kan bedienen. Zelfs de deuren zijn gemotoriseerd. Met een knopje kan men die automatisch open en dicht laten gaan. Een sensor zorgt ervoor dat de deur maximaal en net niet een obstakel – zoals een ernaast geparkeerde auto – raakt.

Super-comfortabel rijden
Gelijk een Rolls-Royce, kan men nu ook spreken van ‘altijd genoeg kracht en vermogen’. Vooralsnog is er één elektrische motorvariant leverbaar, die 544 pk levert met een koppel van 745 Nm. Dat enorme koppel staat garant voor sublieme prestaties en acceleraties. In 4,7 seconden sprint de BMW vanuit stilstand comfortabel naar de 100 km/uur. De topsnelheid is 240 km/uur.

In de normale rijmodus is de BMW i7 buitengewoon stil. Bij kasseien zijn uiteraard de banden wel hoorbaar, maar het comfort is groots. De BMW i7 zet zich altijd statig in beweging en snelheid maakt simpelweg geen indruk. Het maakt niet uit of er 30 of 130 km/u wordt gereden, de rust in de cabine blijft gelijk.

In de sportstand is de i7 gretig snel en verandert de statige limousine in een sportwagen, waarbij de elektromotoren alle vier wielen, die ook allen bestuurbaar zijn, dankzij de meesturende achteras, aandrijven. De i7 xDrive60, waarmee wij reden, wordt aangedreven door een elektromotor voorin met 258 pk en een achterin een exemplaar met 313 pk. Daarmee is het systeemvermogen de al genoemde 544 pk en als men de “boost” hendel achter het stuurwiel inschakelt, dan is tijdelijk extra vermogen beschikbaar. Zodoende kan men hinderlijke volgauto’s met paparazzi’s afschudden. De BMW i7 xDrive60 rijdt dan bijna even extreem vlot als de supersnelle Plaid versies van Tesla.

De BMW i7 heeft standaard luchtvering, adaptieve schokdempers en vierwielbesturing. De testauto had bovendien als optie overhel-stabilisatie. De rijeigenschappen kan men zelf voorprogrammeren met de zogenaamde “My Modes” software. Hiermee kiest men een voorkeurskarakter, waarbij de prestaties, het onderstel, het stuurgedrag en zelfs de sfeerverlichting is aangepast op de persoonlijke smaak van de passagier of de chauffeur. De nadruk ligt altijd op comfort, waarbij de i7 bijna lijkt te zweven als vliegend tapijt boven het wegdek. Tegelijkertijd is duidelijk voelbaar dat de BMW i7 een zeer grote en 2,7 ton zware auto is. Waar dat in andere gevallen een nadeel zou zijn, maakt het de i7 echter alleen maar statiger.

Het gaspedaal reageert fijngevoelig, de besturing is goed te doseren en het terugwinnen van energie bij vertragen werkt prima.

Snel laden
Het is een auto om te rijden en men moet de chauffeur niet te lang belasten met opladen. Een Netflix film uitkijken tijdens het laden zal niet kunnen, want met gelijkstroom kan tot 195 kW geladen worden. Het duurt dan slechts 34 minuten om de accu op te laden van 10 naar 80%.De accu heeft een (netto) capaciteit van 101,7 kWh. Uiteraard kan ook met 11 kW wisselstroom geladen worden.

De BMW i7 heeft in theorie een bereik van 625 km (WLTP), maar wij kwamen in de praktijk ergens rond de 500 km uit.

Conclusie
Met de nieuwe 7-Serie laat BMW zien waartoe het in staat is. De talloze innovaties in dit model zijn niet alleen om de rijeigenschappen optimaal te maken, maar ook gericht op het verfijnen van het comfort voor de achter-passagiers. Zij genieten van meer comfort en luxe dan ooit in een BMW 7-serie.De prijs is daar ook naar. De geteste BMW i7 xDrive60 kost € 202.139,87 maar daar zit voor ruim vijftigduizend Euro aan opties op. De vanaf-prijs is het zeer redelijke bedrag van € 145.453,30. Zowel het exterieur als interieur hebben een extreem chique uitstraling dankzij onder andere het kwistig gebruik van kristal. De nieuwe i7 is overduidelijk een auto uit het topsegment en bedoeld voor het afleggen van zeer lange afstanden. Dat kan nu zonder gebruik te maken van fossiele brandstoffen.