oktober 2023

Nio ET5

Vorig jaar in deze autorubriek van 23 december beschreven we al de volledig elektrisch aangedreven Nio ET7. Na de grote ET7 introduceerde Nio de compactere ET5, die duidelijk de grote concurrent zal worden voor de Tesla Model 3. De NioET5 is momenteel het kleinste, beter gezegd,het minst grotemodel van Nio met een lengte van 4,79 meter. De carrosserie is met 1,96 meter wel opvallend breed.De hoogte van de sedan bedraagt anderhalve meter. De Amerikaanse Tesla Model3 en de Nio ET3 zijn zeer aan elkaar gewaagd. De Tesla Model3 is nu goedkoper, maar de concurrentie is enorm.

Ook de vorm van de Nio ET5 heeft  veel weg van de Tesla Model 3. Blijkbaar staat deze basisvorm model voor de beste stroomlijn, want bij veel meer elektrische auto’s ziet men vergelijkbaar gestroomlijnde modellen. De Chinese autoproductie groeit zeer snel en neemt in rap tempo een groot aandeel van de huidige markt voor haar rekening. De afgelopen drie jaar kwamen de merken Aiways, BYD, Hongqi, Lynk& Co, MG, Nio, Xpeng en Zeekr erbij en komen rap meer merken bij. En ook de Europees klinkende automerken Smart, Polestar en Volvo zijn onderdeel van het Chinese Geely-concern.

Prijs met- en zonder batterij
Laten we gelijk maar over de aanschafprijs beginnen. De Tesla Model 3 heeft momenteel een basisprijs van €42.990,- en voor de Model 3 Long Range € 50.990,-.  De Nio ET5 is er vanaf € 50.700,- maar dat is voor een auto zonder accu. Men kan een abonnement nemen op een accu van 75 kWh voor € 169 per maand met de mogelijkheid om de lege accu om te ruilen voor een vol exemplaar bij een van de wisselstations, waarvan Nioin Europaeen netwerk aan het opbouwen is. Inclusief die accu is de prijs van de ET 5 € 62.700,-.Men kan ook een abonnement nemen op een 100 kWh accu (inclusief wisseloptie) voor € 289 of de auto met deze accu kopen voor € 71.700,-. Later dit jaar komt er dan nog een versie met 150 kWh accu en die is ook weer te koop of als abonnement met wisseloptie.

De verschillende capaciteit accu’s zijn uit te wisselen. Daar ligt echter nog wel een uitdaging bij de Nederlandse Belastingdienst, want de fiscale waarde van de auto met de 100 kWh accu is negenduizend Euro hoger dan met een 75 kWh accu, alhoewel de aanschafprijs van de auto bij de BaaS (Battery as a Service) optie identiek is.

Sterke motorisering
De Nio ET5 heeft standaard een 150-kW inductiemotor, die de voorwielen aandrijft, en een 210-kW permanente magneetmotor achter. Samen leveren ze 360 kW (490 pk) vermogen en vierwielaandrijving. Met de 75-kWh accu komt menvolgens WLTP tot 445 km ver. De Nio ET5 Long Range met een 100 kWhbatterij heeft volgens WLTP een rijbereik van 580 kilometer.

Ook in de comfortabele en economische modus is de vierwielaangedreven Nio ET5, dankzij het vermogen van 490 pk en het vrijwel altijd beschikbare koppel van 700 Nm, zeer snel en krachtig. Men mag achter de 2140 kg (2160 kg met de 100 kWh batterij) zware sedan een 1400 kg zware trailer koppelen.

Dankzij de mooie stroomlijn en gladde carrosserie blijft het gemiddelde verbruik bij een sportieve rijstijl beperkt tot ongeveer 19 kWh per 100 km. Bij zuinig rijden kan het stroomverbruik dalen tot 15 kWh per 100 km. Met de 75 kWh batterij in de testauto resulteerde dat in de praktijk in een actieradius van zo’n 450 km.

Op weg naar een gelijkstroom snellader kan men de batterij voorverwarmen om extra snel te kunnen laden. Dat gaat dan tot zo’n 145 kWh. Indrukwekkend snel. Gedurende het laadproces toont de ET5 veel details over het laadproces, zodat de bestuurder volledig inzicht heeft in het proces.

Nioheeft ook, als men geen eigen batterij heeft gekocht, een supersnel alternatief voor het opladen. Namelijk de batterij in zijn geheel vervangen. Inmiddels zijn in Nederland vijf zogenaamde ‘swap stations’ geopend. Wanneer men met de auto bij het ‘swap station’ arriveert, herkent de computer markeringen op het wegdek. Vervolgens rijdt de ET5 zelf achteruit het wisselstation binnen en wordt de accu volledig automatisch vervangen. Dit gaat sneller dan een stop bij het benzinestation!

Prestaties
De Nio ET5 heeft, net zoals veel andere elektrische auto’s in dit segment, voortreffelijke prestaties. In slechts 4,0 seconden sprint de Nio vanuit stilstand naar de 100 km/uur en de vervolgens kan men traploos door-accelereren naar de topsnelheid van 200 km/uur.  De wegstabiliteit blijft daarbij comfortabel. Het onderstel is elektronisch in te stellen op sportief of juist comfortabel weggedrag. 

Interieur
Het interieur van de Nio ET5 is wat soberder ten opzichte van de grote broer ET7. Uiteraard vinden we de vrolijke assistentie Nomicentraal op het dashboard. Nomi is in de tijd al weer wat bijgeschoold en minder brutaal als we één km te snel rijden. Er komt nu een bescheiden signaal als waarschuwing dat we de toegestane snelheidslimiet overschrijden. Door met Nomi te praten kan men een groot deel van de auto bedienen. Echter Nomis is nog eenstartende stagiaire en weet nog niet alles te vinden of op te zoeken. Te vaak hoor ik van de ‘slimme‘ assistent, dat ik mijn vraag of verzoek opnieuw moet formuleren.  

Het dashboard van deNioET5 lijkt verder geïnspireerd door concurrent Tesla. Net zoals bij de Tesla Model 3 is het dashboard vrij van knoppen en zelfs luchtroosters zijn niet te zien. Alle functies worden bediend middels een centraal beeldscherm. De indeling, kleuren en zelfs reactiesnelheid zijn vergelijkbaar. Een dashboardkasje hebben we echter niet gevonden, ook niet naeen zoektocht in de software om het te openen. Ook voorin is geen trunk om de laadkabel opte bergen. De kofferbak achter biedt 386 liter bagageruimte.

Software is essentieel
Bij een elektrische auto, zoals de Nio, is software essentieel. De software instellingen bepalen het rijcomfort en alle veiligheidsvoorzieningen, waarvoor de Nio talloze camera’s heeft om de buitenkant te beschouwen en een lidar radar om een beeld te krijgen van het omliggende verkeer. Bij voorkeur rijdt men de Nio spraak-gestuurd. Alleen op het stuur zitten knoppen, die afhankelijk van de opdracht, verschillende functies kunnen hebben, zoals we dat ook bij Tesla zien. Verder zien we drie knoppen naast de schakelaar van de transmissie, maar al het andere gaat via het grote, haast vierkante scherm in het midden. Het is een eigen systeem van Nio, dat met zijn vormgeving erg lijkt op het Android Automotive, dat onder meer Renault en Polestar gebruiken. Software heeft als voordeel, dat het snel weer met de tijd verbeterd kan worden, zonder de garage te hoeven bezoeken.

Conclusie
ET5 is een traditionele, volledig elektrisch rijdende sedan met een gunstige stroomlijn en laag zwaartepunt. De vele camera’s en sensoren rondom maken duidelijk dat de ET5 is bedoeld als volledig zelfrijdende auto. In vergelijking met de directe concurrenten is de ET5 iets langer en breder voor een imposantere uitstraling.Nio geeft vertrouwen in haar producten door standaard 5 jaar volledige garantie tot 150.000 km, 8 jaar garantie op de batterij (die gemakkelijk te vervangen is) en 10 jaar garantie tegen roest van binnen uit te geven.

Alfa Romeo Tonale PHEV

De Alfa Romeo Tonale PEHV is de eerste Alfa Romeo, die men met netstroom kan opladen. We beschreven al eerder in deze rubriek de Alfa Romeo Giulia, die we als een van de laatste echte sportief rijdende sedans met een klassieke verbrandingsmotor zonder elektrische ondersteuning beschouwen. In 2027 wil Alfa Romeo helemaal stoppen met verbrandingsmotoren en de hier geteste Alfa Romeo Giulia PHEV is een eerste stap naar elektrische aandrijf-ondersteuning. We zijn benieuwd hoe Alfa Romeo dat vormgeeft. Vandaar deze test met de Alfa Romeo Tonale PHEV.

De plug-in hybride versie van de Alfa Romeo Tonale is uiteraard – net zoals alle Alfa Romeo’s -gebouwd voor rijplezier, maar ook met het oog op zuinig omspringen met brandstof. Omdat het koppel voornamelijk geleverd wordt door de aanwezige elektromotor, is bij de PHEV in plaats van de gebruikelijke 1.5 liter motor (met mild hybride) een viercilinder benzinemotor met 1332 cc in het vooronder ingebouwd. Die levert in goede samenwerking met de 122 pk elektromotor een totaal maximaal vermogen van 180 pk bij 5750 toeren per minuut. Het totale koppel is, zoals verwacht, eveneens krachtiger en wel 270 Nm bij 1850 toeren per minuut.

Vierwielaandrijving
Doordat de elektromotor de achterwielen aandrijft en de verbrandingsmotor de voorwielen, kunnen we spreken over vierwielaandrijving. Volledig terecht, want de kracht van de twee aandrijfsystemen is vergelijkbaar. Daarom is het aan te raden om altijd voldoende elektriciteit in de accu te houden, want dan rijdt de Alfa Romeo Tonale PHEV het beste. Met de twee motoren sprint de Tonale in 6,2 seconden naar de100 km/uur en haalt de Tonale een topsnelheid van 206 km/uur. De Alfa Romeo Tonale met de kleinste verbrandingsmotor haalt gemiddeld de beste prestaties, dankzij de toevoeging van deze krachtige elektromotor op de achteras. In de puur elektrische modus kan de Alfa Romeo Tonale PHEV zo’n 65 km afleggen en puur elektrisch aangedreven op de achterwielen rijdt de Tonale uitermate fijn. De verbrandingsmotor schakelt ongemerkt even bij als dat nodig is. Dankzij het hoge koppel is de Alfa Romero Tonale met puur elektrisch rijden een vlotte en fijn rijdende stadsauto. De hybride heeft uiteraard een automatische versnellingsbak en wel een met 6 versnellingen.

De koppel-ondersteuning door de elektromotor helpt enorm om zuinig te rijden. Met de 42,5 liter benzine en 15,5 kW elektriciteit kan men gemakkelijk zo’n 600 km ver komen. De benzinetank in deze PHEV Tonale is iets kleiner om het 125 kg zware accupakket ruimte te geven. De auto weegt leeg 1810 kg en mag een trailer trekken van 1250 kg. Het brandstofverbruik heeft natuurlijk alles te maken met hoe vaak men kan opladen. Het opgegeven verbruik is 1,3 tot 1,4 liter benzine per 100 km, maar daar zit uiteraard een groot deel elektrisch voortstuwen bij. Wij reden gemiddeld 1 op 22, waarbij vermeld moet worden, dat de auto met lege accu fors meer brandstof gaat verbruiken en minder fijn rijdt.

Weggedrag
De Alfa Romeo Tonale treedt wel een nieuwe fase in met betrekking tot de aandrijving, maar het onderstel is nog puur Alfa Romeo. Het onderstel is lekker sportief afgesteld en de besturing verloopt strak en direct. Het is een fijne auto om te rijden en als het samenspel tussen brandstofmotor en elektromotor optimaal is, ervaart men een levendig weggedrag.  Zoals iedere moderne Alfa Romeo heeft de Tonale een “DNA”-knop waarmee het karakter van de auto ingesteld kan worden. Voorheen stond dat voor “dynamisch”, “neutraal” en “allweather”. Voortaan staat het voor “dynamisch” (de benzine- en elektromotor werken samen voor maximale prestaties), “neutraal” (de computer bepaalt wanneer welke motor het beste kan worden ingezet) of “Advanced Efficiency” (nadruk op elektrisch rijden). Het zal wel weer een andere duiding als Alfa alleen maar elektrische auto’s gaat produceren.

Interieur
Binnenin toont de Alfa Romeo Tonale als een echte Alfa Romeo met haar klassieke Italiaanse stijlelementen en de vele details. Achter het stuur ziet men de ronde behuizingen rondom de klokken, de digitale animatie van analoge dagtellers en men hoort het nostalgische knipperlichtgeluid van het relais, dat inmiddels elektronisch is en ook muisstil zijn werk zou kunnen doen. We zien knoppen op het dashboard, maar er is ook een modern touchscreen infotainment scherm, dat gebruik maakt van Jeep techniek. Wij reden de luxueuze Veloce uitvoering in een fraaie kleur groen (Verde Montreal) met een prijs van € 56.800,-. De instapversie van de snelle plug-in hybride uitvoering kost € 51.800,-.
De kofferruimte in de Tonale PHEV is iets minder groot dan de 1.5 uitvoeringen vanwege het volume van de accu en kan 385 liter bagage verstouwen. Na het omklappen van de achterbank kan men 1430 liter bagage meenemen.

Conclusie
Het heeft even geduurd voordat Alfa Romeo weer met een nieuw model op de markt is gekomen. Het is de “Tonale” geworden, vernoemd naar een Italiaanse bergpas. De Tonale is een middelgrote SUV en daarmee richt Alfa Romeo zich op het meest populaire segment van dit moment. De Tonale onderscheidt zich door typisch Italiaanse vormgeving en aankleding, zowel van binnen als van buiten. De Tonale voelt met de hybride aandrijving gelukkig nog als een echte Alfa Romeo. De constructiekeuzes, die de ontwerpers van Alfa Romeo hebben gemaakt zijn eigenzinnig, want er is geen gebruik gemaakt van de techniek van concernpartners Opel, Peugeot en Citroën. Dat garandeert bij deze Alfa Romeo Tonale nog puur Italiaans rijgenot.

Dacia Jogger TCE 100 ECO-G

Met de hoge benzineprijzen kiest de kostenbewuste automobilist vaak de milieuvriendelijke elektrische auto om de energieprijs per gereden kilometer laag te houden. Goedkoper rijden kan men echter ook met LPG (vloeibaar propaangas) en daarmee is de energieprijs per kilometer nog gunstiger. De Dacia Jogger is niet alleen als hybride, maar ook af fabriek als ECO-G met een LPG systeem met 50 liter LPG tank naast de 50 liter benzinetank beschikbaar. Daarmee heeft men dan wel een heel goedkoop rijdende, ruime auto, die weliswaar duurder is in de wegenbelasting.

LPG is een bijna vergeten brandstof, maar nog wel bijna overal verkrijgbaar voor ongeveer € 0,80 per liter. Het tankstation aan de Nieuwe Rijksweg in Beek-Ubbergen heeft zelfs een paar weken geleden een nieuwe LPG tankinstallatie aangeschaft. Rijden met LPG verbruikt ongeveer 10% meer en zodoende kan men met LPG wel 1 op 14 rijden. Dat betekent € 0,057 aan brandstofkosten per kilometer. 

LPG-installatie af fabriek
Omdat de LPG-installatie al door de Dacia fabriek is ingebouwd, is de tank onzichtbaar en is de weergave van het brandstofniveau geïntegreerd in de standaard boordcomputer. Met een keurige knop naast het stuur kan men tijdens de rit soepel en snel overschakelen van LPG naar benzine en omgekeerd. In de Dacia Jogger ziet men dezelfde één-liter driecilinder motor als in de andere varianten. Een moderne benzinemotor, die over voldoende vermogen beschikt om de toch vrij forse auto vlot genoeg voort te stuwen. Normaal loopt een motor iets minder soepel op LPG dan op benzine waarvoor de motor is ontworpen. Maar bij de geteste Dacia Jogger ECO-G kreeg ik sterk de indruk dat de motor beter liep op LPG. Dat heeft vast te maken met het feit dat de LPG installatie af fabriek is ingebouwd.Het zou ook kunnen doordat de motor op LPG weliswaar 9 pk minder vermogen biedt, maar wel met 170 Nm liefst 10 Nm meer koppel biedt.De overbrenging gaat met een handgeschakelde zes-versnellingsbak, die gemakkelijk te bedienen is. De LPG vulopening zit onder het klepje van de benzinetank. Het is een zogenaamde Italiaanse aansluiting, waardoor men een adapter op de vulopening moet schroeven om in Nederland of Duitsland LPG te kunnen tanken.

Slaappakket
De Dacia Jogger is een volwaardige zevenzitter, maar wij kregen van de importeur tot onze verrassing in plaats van de zeven-zits Dacia Jogger hybrid een ECO-G versie met slaappakket. Het slaappakket en een kast voor de kampeeruitrusting (tent) nemen de plaats van de derde zitrij in deze uitvoering weg. Daarvoor kan men nu,na het omklappen van de bank achter de bestuurders- en bijrijdersstoelen, een volwaardig bijna twee meter lang tweepersoons bed creëren. Onder het bed in de Dacia vindt men in de kast een grote tent, waarmee in directe aansluiting op de achterklep een groot extra verblijf opgebouwd kan worden. Het totaal wordt wel zo’n twaalf meter lang. De achterklep wordt slim gebruikt om de tent strak te trekken, maar men kan ook alleen het gedeelte tussen hoofdtent en auto, loskoppelen, inpakken, dichtritsen en met de auto op stap gaan, terwijl de tent blijft staan.

Voor de autoruiten zijn er slim opvouwbare zwarte schermen om alle ruiten te verduisteren. Men kan echt comfortabel met deze combinatie op vakantie gaan. 

Ruime auto voor een lage prijs
De Dacia is fors voor zijn klasse en houdt het midden tussen een SUV en een stationwagen. Het model ziet er fraai uit, maar is wel sober uitgerust en afgewerkt.  De testauto is een “Extreme”-uitvoering, die met de donkergroene lak en accenten in koperkleur er zeer goed uitziet. Zwarte stootranden rondom, zwarte dakdragers en zwarte velgen zorgen voor een avontuurlijke uitstraling.

Ondanks alle eenvoud missen we tijdens de testperiode geen essentiële voorzieningen. Er is een sleutelvrije toegang, weergave van Apple CarPlay, dodehoekdetectie en een camera achterop.

Het plastic in het interieur is hard en gemakkelijk schoon te maken. Het weggedrag is voor deze relatief goedkope auto opmerkelijk goed. De bodemvrijheid is wat meer dan bij vergelijkbare auto’s, wat het voor kampeergebruik in de vrije natuur gemakkelijker maakt. Men kan op de karrensporen rijden zonder vast te komen zitten.

Prijzen
De Dacia Jogger is tegenwoordig ook als Hybrid te rijden en dan heeft de Dacia Jogger 141 pk, maar wij reden de lange Dacia Jogger TCe 100 ECO-G in de dure ‘Extreme’ uitvoering, die 100 pk levert met de driecilinder LPG/benzine-motor. Op een of andere manier stoot de Extreme uitvoering 1 gram per kilometer minder CO₂ uit en dat maakt de meerprijs ten opzichte van de ‘Expression’-uitvoering door de lagere BPM van de Extreme slechts duizend Euro. De testauto kost € 25.700,- en als zevenzitter € 26.700,-. De goedkoopste uitvoering is een TCe 100 ECO-G en die kost als vijfzitter (zonder de achterste bank en 708 liter bergruimte) € 22.700,-. Een derde zitrij maakt de auto duizend Euro duurder. Het ‘Sleep Pack’ kost € 1.499,- bij aanschaf van een nieuwe Jogger.

Conclusie
De 4 ,547 meter lange Dacia Jogger is in zijn klasse de ruimste en voordeligste auto. In de geteste uitvoering is het met afstand de voordeligste kampeerauto. Uiteraard is de Dacia Jogger geen complete kampeerauto met bed, douche, keuken en huiskamer, maar biedt wel een weerbestendige slaapplaats, die in korte tijd beschikbaar is. Het opzetten van de optionele tent kost meer tijd, maar vergroot de leefruimte aanzienlijk.

BMW iX1

BMW heeft op basis van de kleinste ‘X’ SUV (SportsUtilityVehicles)-serie, die eigenlijk helemaal niet zo klein is, een volledig elektrisch aangedreven auto ontwikkeld. Dat is de hier geteste BMW iX1. Een elektrisch aangedreven gezinsauto, die vooral praktisch moet zijn, maar wel onderscheidend in de rijeigenschappen. We kunnen concluderen, na een week de BMW iX1 te hebben gereden, dat BMW daarin goed geslaagd is.

In tegenstelling tot de eerder geteste iX, die vanuit de basis als elektrische auto is ontworpen en ook nooit met brandstofmotor op de markt zal en kan komen, produceert BMW de nieuwe X1 modellen ook met benzine- en dieselmotoren. Uiterlijk heeft deze BMW daarom niet de typische karakteristiek van een  puur elektrische auto, zoals bijvoorbeeld een front zonder grille en een korte motorkap, die vaak ook nog niet eens open kan, maar kenmerkt zich met de uitstraling van een klassieke compacte SUV.

Interieurruimte
De verhoudingen van de BMW iX1 zijn klassiek met een lange motorkap en derhalve ook met een normale cabinegrootte. Gelukkig is het basisontwerp van de kleinste BMW X-serie al ruim, waardoor men eigenlijk geen ruimte mist. Met het nieuwe model is de BMW X1 niet alleen volwassener, maar ook beduidend groter geworden. De bagageruimte meet 490 liter. Met het neerklappen van de in drie delen (40/20/40) gedeelde achterbankleuning groeit de bergruimte tot 1495 liter. Door het neerklappen van het middelste deel, kan men gemakkelijk ski’s meenemen. Handiger dan een ski-luik, dat met meerdere brede ski’s te krap kan zijn. De stoelen voorin zitten zeer comfortabel en zijn zeer goed in te stellen op de optimale zitpositie.

Dankzij het touchscreen en het geavanceerde infotainment systeem zijn er tegenwoordig veel minder knoppen op het dashboard zichtbaar. De functies zijn er wel en er zijn zelfs veel meer functies, maar die zitten verstopt achter menu’s in het infotainment systeem. In de testauto zit een geavanceerd software pakket van de 8^e BMW generatie voor het infotainment systeem. Het systeem kan men spraak-gestuurd bedienen na het ontkoppelwoord “hallo BMW”. De BMW iX1 beschikt niet meer over de oude vertrouwde iDrive controller van BMW, maar de bediening gaat via het 10,7 inch grote touchscreen nog sneller. Doordat meer functies via het touchscreen gaan, krijgt men wel de neiging om zoveel mogelijk met stemcommando’s de functies in de auto te gaan bedienden.

Augmentedreality navigatiesysteem
Het navigatiesysteem gebruikt ‘augmented reality’, om met pijlen op de kaart op het beeldscherm aan te geven welke richting men op moet sturen. In bepaalde verkeerssituaties geeft het systeem zelfs met pijlen op het beeldscherm met camerabeelden van de rijrichting de juiste rijrichting aan. Bij inparkeren geeft het display een scherp en betrouwbaar beeld van alles wat zich om de auto bevindt. Dit maakt het inparkeren een stuk gemakkelijker.

Auto past zich aan aan de bestuurder
Het rijkarakter van de auto kan men instellen door met ‘my modes’ voor meerdere bestuurders een profiel in te stellen. Dat betreft niet alleen de reactie op het stroompedaal of de mate van regeneratieve energieterugwinning bij het loslaten van het stroompedaal, maar ook de kleur van de interieurverlichting, massagefunctie van de stoelen en het geluid van de audio installatie van Harman Kardon.
De passagiersruimte is mooi stil en dat maakt de auto comfortabel. De stilte kan men doorbreken met de motor- en rijgeluiden, zoals die zijn gecomponeerd door Hans Zimmer, die de filmmuziek van The Dark Knight, Pirates of the Caribbean en The Lion King heeft gemaakt. Dit is even leuk, maar werkt al snel op je zenuwen. Een gimmick, die van ons niet had gehoeven.

Praktische range
Om goede rijeigenschappen te behouden moet de auto niet al te zwaar worden. Toch weegt de BMW iX1 zo’n twee ton. Het extra gewicht van de 500 kg aan batterij is voor de stabiliteit zo laag mogelijk in de carrosserie gemonteerd en bevindt zich onder het passagierscompartiment. Met de 66,5 kWh accu kan men volgens WLTP normen 417 kilometer ver rijden op één batterijlading. In de praktijk komt dat goed overeen. Wij reden in Nederland zo’n 400 km op de batterij. Bij hogere snelheden loopt het stroomverbruik snel op. Aan de BMW iX1 mag men een aanhanger koppelen van maximaal 1200 kg.

De accu van de BMW iX1 xDrive 30 kan snel veel stroom leveren voor de aandrijving van alle vier wielen. Dat maakt de BMW vlot met de elektromotoren op de voor- en achterwielen, die samen 313 pk aan vermogen en 494 Nm aan koppel leveren. Daarmee kan men de sprint vanuit stilstand naar de 100 km/uur in slechts 5,6seconden volbrengen. De topsnelheid is begrensd op 180 km/u.

Als men even meer kracht wil, dan is er een “boost”-hendel achter het stuurwiel om tijdelijk over extra vermogen te beschikken.

Voor lange reizen is de BW iX1 ook geschikt, want bij de snellader langs de snelweg kan men met een snelheid van maximaal 130 kW laden. Ook het comfort voor de passagiers voldoet aan de eis voor lange reizen. Met het verbruik van 16.9 kWh per100 km is de BMW iX1 opvallend zuinig.

Goede prijsstelling
De geteste BMW iX1 30 is leverbaar vanaf € 58.099,10 en kent één uitvoering, de BMW iX1 xDrive 30 met vierwielaandrijving, maar men kan uit heel veel accessoires kiezen. De testauto had ruim negentienduizend Euro aan opties en een prijskaartje van € 74.281,60. De garantie is drie jaar.

Binnenkort komt de nieuweBMW iX1 eDrive20, die minder vermogen in zich heeft en leverbaar al zijn vanaf € 48.316,-. Deze tweede volledig elektrische modelvariant wordt aangedreven door een elektromotor met een maximaal vermogen van 150 kW/204 pk (met tijdelijke boost) en heeft een actieradius van 430 tot 475 kilometer.

Conclusie
BMW heeft met de iX1 de functionaliteit van een gezinsauto en de bijna saaie perfectie van een elektromotor kunnen combineren met sportiviteit en rijplezier. De geteste BMW iX1 xDrive 30 is sterker dan de snelste X1 met benzinemotor, terwijl de elektrische variant comfortabeler, soepeler en voordeliger is. De actieradius en laadsnelheid breken geen records in het segment, maar zijn ruim voldoende.